易车原创 动力电池、电动汽车、云巴有轨电车以及防疫口罩，比亚迪在每一个细分领域的异军突起，都让人们刮目相看，也让迪粉津津乐道。
比亚迪即将上市一款旗下最速纯电动旗舰轿车——汉EV，它拥有3.9秒加速破百、80km/h通过麋鹿测试、32.8米百公里刹停三项非常硬核的数据。
这成绩犹如汉EV的GPA，随便哪项数据拎出来都掷地有声。如果将汉EV放到国产品牌汽车阵营里比较的话，它绝对是家长们喜欢的学霸类型。
我也非常激动，能在汉EV上市前夕，在深圳坪山“学霸”的诞生之地，和它亲密接触一天。
我此次试驾的汉EV四驱高性能版旗舰型，预售价28万元。它诞生于比亚迪e平台，拥有非常个性、健壮的身板，以及低重心、低风阻的特点。
汉EV四驱高性能版旗舰型采用全时四轮驱动形式，前后电机总功率达到363kW，最大扭矩可达680Nm。
同时采用高电压平台设计，刀片电池输出电压达到570伏，在先进热管理系统配合下，峰值电流可达800A，NEDC续航里程可高达550公里。
启动电机也没有任何的杂音干扰，挂入D挡，选择sport模式，轻点“电门”前后双电机组合能瞬间爆发出680牛米的峰值扭矩。
3.9秒加速破百的实力可不是吹着玩的，只要路面条件允许，只要你敢踩，前后电机就能将动力源源不断的爆发出来。
此时，我已被它瞬间爆发的加速度牢牢地摁在了座椅上。
还没等我回过神来，车速就已经攀升到100km/h了。汉EV的加速感觉像武侠小说里高手使出的凌波微步般，悄无声息的就让车辆完成了位移。
开电车的车主应该最清楚，大部分以居家代步为目标的电动车在第一脚“电门”情况下，动力爆发时间短且柔，不能让车辆保持持续性的高扭矩来加速，特别是在车速上到40km/h以上时再加速，感觉电机在打盹似的。
尽管它采用的是常见的前麦弗逊式独立悬架和后多连杆独立悬架，但是它的调校我认为是能衬得起汉EV作为比亚迪旗舰轿车身份的。
汉EV的底盘悬架设定得很有韧性，特别是急加速和大力刹车时能明显感受得到悬挂对车身的俯仰抑制得相当不错，车身的晃动也控制得很得体。
开着汉EV在东部华侨城山路上劈弯是特别有趣的一件事，前后两个电机组成的全时四轮驱动，除了明显能感受到电机加速的直接之外，开着四驱车跑山路弯道即便是出弯稍微大脚电门，车辆会非常聪明地跟着我的节奏来走。
酣畅淋漓地翻越山丘完全不会被它接近5米长的车身所困扰，实在喜欢汉EV这种随叫随到的动力响应和矫健的步伐。
没想到我首次和学霸“过招”就被它的硬核实力给折服了，简直让人爱不释手。
汉EV提供ECO和SPORT两种驾驶模式，在日常驾驶和市区行驶的话我更推荐使用ECO经济模式。
毕竟ECO模式下，动力响应会变得更为柔和，对乘坐的人来说也更为舒服。
电动车加速过程伴随而来的一般都会有电机的啸叫声，但是汉EV在NVH方面做了针对性的优化。
汉EV发动机舱内设置有塔顶间的加强梁，提高车辆扭转刚度的同时，减少路面带来的震动传递至车内。
据介绍，汉EV副车架的支架位置刚度也得到增加，让路噪和振动的传递频率得到改变，一定程度上削弱了噪声和振动的传递。
因此坐在汉EV车内，不论是急加速还是跑山路，都能保持一个非常静谧的车舱环境，这可是高性能汽油车无法比拟的驾乘乐趣。
实际试驾体验过后，我认为汉EV在NVH方面的打造要比特斯拉MODEL3要好很多，特别是跑高速时候。
在这里又要把这位“学霸”的风阻系数成绩单搬出来，0.233Cd的低风阻，让这台汉EV以120km/h时速行驶车内的隔音以及振动也和80km/h没多大区别。
在隔音降噪方面，特别是隔绝中高频次噪声方面，我认为汉EV做得比唐DM甚至同级别的绝大部分EV车型都还要好。
还记得前面提到的“32.8米百公里刹停”这组数据吗，它是汉EV搭载了博世IPB集成制动控制系统之后带来的成绩。
博世的 iBooster 和 ESP 系统高度集成的电动液压制动解决方案，它主要特点是取消了传统的真空助力刹车机构，采用电子刹车助力，从而实现驾驶模式选择、能量回收、主动刹车等功能。
如果用一个词来形容汉EV的刹车表现的话，我想到的是气定神闲。当你一顿操作猛如虎，遇到路况要刹车辅助的时候，它的反应之迅猛不亚于电机的加速表现，而且刹车非常线性，力度也恰到好处，给足了驾驶者信心。
因此我将汉EV比拟成“学霸”一点都不过分，它的各种表现确实有胸有成竹的气魄。
我认为大家在谈起它的设计或者比亚迪的设计时，往往只停留在表面上。
其实，车辆外形设计只是设计的一部分。试驾汉EV之后，我更能理解设计师给这