2月20日，在富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司的开工团拜会上，鸿海精密董事长刘扬伟表示，两款采用富士康平台设计的轻型车将于第四季度亮相，可能同一时间还会推出一款电动巴士。
联想刘扬伟曾经放过的豪言，“预计2025—2030年全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模，而富士康则要在2025—2027年拿下全球10%的市场份额”，不禁感叹， 汽车 行业永远都不缺少野心家。
目标360万辆，欲做恒大第二？
360万辆是一个怎样的概念？要知道，拥有百年 历史 的 汽车 集团中,戴姆勒2020年乘商总销量为284万辆，PSA为250万辆；2020年国内主流 汽车 集团销量排行榜中，除了长期位列第一的上汽集团销量为560万辆，其余均未超过360万辆。
难道，最多仅需6年时间，富士康就能一举超越戴姆勒、PSA，挑战东风，成就新一代 汽车 航母？上一个夸下如此海口还是地产大王许家印。对旁观者而言，富士康的踌躇满志看起来像是“赶英超美”般的夸口，但对富士康自己而言，更像是经过长期思考与抉择后自然挥就的蓝图。
早在2005年，富士康就已经对 汽车 行业表现出浓厚兴趣。之后长达10年时间里，富士康通过收购电池公司、投资电芯项目、与机床厂合作等方式与 汽车 领域交集颇多。2015年，富士康与和谐 汽车 、腾讯控股共同注册和谐富腾，虽然半年后便退出了合资公司，但也算是迈出了关键一步。
撤资和谐富腾之后，富士康没有停下脚步，而是以投资方角色继续加码。造车新势力小鹏得到了富士康的青眼，动力电池独角兽宁德时代、跨国车企菲亚特克莱斯勒也与其亲密牵手。
进入2021年，富士康动作逐渐加快。1月7日，富宣布与拜腾 汽车 、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾 汽车 首款车型M-Byte的量产制造工作。1月13日，富士康与吉利官宣将成立一家合资公司，主营业务为代工生产及定制顾问服务，双方各持股50%，董事长由富士康委派。
在业界看来，牵手吉利对富士康而言极具象征意义。在与富士康联手半月之后，吉利又与法拉第未来签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨与吉利与富士康的合资公司共同造车的可能性。
在此次沟通中，刘扬伟确认了富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动 汽车 方面的合作事宜：“这个我们正在谈，若有好消息，后续会宣布。”与此同时，刘扬伟透露，今年富士康就可以见证 汽车 合资企业的收入增长。
密集的合作消息使外界看到了富士康入局造车领域的急迫感。值得注意的是，除了通过与 汽车 及相关企业合作积极寻求“外援”，富士康自身也在努力加强 汽车 研发与生产实力。
去年10月，为了规避传统 汽车 产业开发费用高、开发周期长等不足，富士康发布了旗下第一款电动 汽车 底盘和一个名为MIH的电动 汽车 模块化平台。对比传统 汽车 平台，MIH具备四大特色：第一是模组化、弹性化、客制化；第二是轻量化与一体成型；第三是强大的EEA 架构；第四是丰富的自动驾驶技术。
谈及MIH的最新进展，刘扬伟透露，就在1月末，MIH推出了电动车开发者工具平台EV Kit，后者被解读为 汽车 界的“安卓系统”，其以开放的车端通讯协议进行电动车服务开发，将在2月开放预定，4月底开始交货。
截至2月20日，MIH联盟已有736个会员加入。其中既包括高通、联发、Arm、亚马逊网络服务（AWS）、意法半导体等全球知名 科技 公司，也包括200余家整车企业，第四季度亮相的2款轻型车、1款电动巴士都将在该平台诞生。
转战造车，能否摆脱代工命运？
受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康坐上了“代工皇帝”的宝座。有数据显示，富士康60%的员工全心为苹果工作，富士康80%的收入都来源于苹果。
但在此次沟通中，刘扬伟对电动 汽车 表现出了超越手机业务的期待：“去年，我们认为2025年是关键年，现在看可能会提前到2024年，很多新的电动车会在2024年以前发布。对于台湾电动车产业，最近这两三年很关键，希望我们能抓住电动车的新商机。”刘扬伟说。
从造手机到造车，富士康为何换了口味？分析认为，这一转变是多方因素混合作用后的结果。
作为全球知名的代工企业，富士康的成功得利于在成本管控、制造管理等方面的精益求精。但伴随着智能手机行业增速放缓（全球知名调研机构IDC数据显示，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场近两年已经趋于停滞，2020年至2023年出货金额年均复合增长率预计仅为4.31%）与劳动力成本的逐年上涨，“富士康模式”正面临前所未有的挑战。
最新财报数据显示，2019财年，鸿海精密净利为1153亿新台币，而2016年、2017年净利润分别为1514亿新台币、1354亿新台币。2020年上半年，集团另一核心资产——A股上市公司工业富联的营业收入为1766.5亿元，同比增长3.60%；归属母公司股东的净利润为50.4亿元，同比下降7.98%。
更不省心的是，为了防止代工链条一家独大，自2019年起，苹果已经开始培养“备胎”，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。去年11月，立讯精密宣布收购纬创的苹果手机制造业务，成为苹果公司的首家中国内地代工厂商。
苹果的“花心”令富士康如履薄冰。“在一个逐步被压缩的环境下，它想去抗争，又想去寻找新的发展机会。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，在焦虑的富士康面前，热火朝天的新能源车成为了梦寐以求的“解药”。
经海外机构统计，2020年，全球新能源 汽车 总销量为324万辆，同比增长43%，几乎未受新冠肺炎疫情影响。其中，中国新能源车型销量为133.7万辆（包括轻型商用车），占到了全球总销量的41.3%，仍然是新能源销量最高的区域市场。
汽车 行业诱人的红利也令富士康心向往之。2019年全年销量与富士康目标极为接近的PSA集团，其2019年净利润为63.24亿欧元，约合483亿人民币，几乎是鸿海精密2019年净利润的两倍。
早先不被舆论看好的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力，不仅成功销量大涨，还纷纷实现毛利转正。在资本市场，新进入者的股价也一路疯涨，年均涨幅超过100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。
与此同时，在新能源引领下的造车新时代， 汽车 制造不再是最核心的环节，竞争焦点开始转向技术和产品实现，代工成为了新入局者们的新选择，例如蔚来、理想、小鹏、零跑，在入门之初都选择代工造车，这也让富士康看到了新的机会。
左手资金、右手技术，深思熟虑后进军 汽车 领域的富士康显然已经做好了冲浪的准备，联手车企共同造车的合作模式也能在一定程度上降低风险。虽然360万辆的目标堪称激进，但如果富士康真能努力争取，我们也不妨翘首以待。
不过，话说回来，在手机领域吃到了苦头的富士康能否在转战造车后摆脱“代工”命运？还要看其能否在与吉利和法拉第未来的博弈中占据主动地位。