“早七、晚八，星期天白搭”，这是多年来流传在铁路运营部门，对车站站长及车务段、机务段、客运段、车辆段等段长们的评价。由于铁路运营是二十四小时不间断的，可想而知，那些肩负着运输责任的站段长们辛苦一点也就是理所当然的了。
每年的“春运”、“暑运”是车站最忙的季节，这一冬一夏累计将近三个月的时间里，车站的科室干部都要停日常工作，轮流倒班支援第一线，站长能放心回家睡觉吗？
日常情况下，车站班子成员三天或四天值一次夜班，而有“特殊情况”，大站长则必须出面。在北京站，“特殊情况”又实在太多。部、局、分局或市里领导临时夜里来检查运输情况、重要的领导乘车回来或外出、车站客流太大、车站临时发生行车事故或火灾险情…，都需要大站长亲自出现。
铁路运输行业里有一句话，叫“以雪为令”。一遇到下雪或下雨天，你都会不由自主地往车站跑，去组织人员扫雪，保证运输畅通；检查货场情况，防止行李、包裹被雨湿……。总之没有一件车站的事，不挂在心上。
当然，还有其他副职、其他车间干部，但站长是第一责任人，你是要负全面责任的。在铁路严格的规章里，有许多“一票否决”和“第一责任人制”。如发生事故一票否决、路风事件一票否决、违反计划生育一票否决……，因此，站长就成了第一要负责任的人，也成了时时会被否决的人。
由于，这些几乎是连续不断的工作，站长在家休息的时间就会很少，几乎要有近三分之二的是夜晚在车站，而白天就不用讲了。在我任职主持工作副站长和站长期间，有连续八年春节的除夕没有回家同家人一起吃年夜饭。我想，每一任站长都是如此一样的
从1986年到2006年，二十年时间里，我接触过六任北京站长，包括我本人在内，一共七位站长。任职时间最长的是北京分局第一副分局长兼北京站长马志聪，任职五年，任职时间最短的是北京分局副分局长胡亚东兼北京站长，任职一年半，其他均在两年到四年。但不管时间长短、任职时的年龄大小，甚至无论性别，他（她）们都有一个一致的特点。这个特点可以用四句话、十六个字来总结：“思维敏捷、处事果断、脚步急促、语速偏快”。
只所以大家都具有了这样的特点，不是站长适应了工作，就是工作造就了站长。
(现场为旅客解答疑难)
几十年前，在北京铁道学院上大学的时候，有一门课叫“铁道概论”，它在阐述“车站”的定义里有一条说：“车站是铁路联系社会的纽带”。在学生时代这句话只是一句抽象的概念，到了现实的工作中才知道，社会上就是把车站做为铁路的代表。
对于绝大多数的人来说，一说铁路必是指火车站，而且一定是指客运车站。因为，除了工厂、企业外，很少有人与发、取大量货物有关系。对于普通人来讲也只有买票上车或发、取行李包裹，而这一切也只有在客运站进行。
尽管铁路有着机车、车辆、通信、信号、工程、工务…等众多而庞大的机构、部门和队伍，但人们对这些不清楚也不会过问，因为铁路为社会提供服务的第一窗口，只有车站。
这样，人们也不难想象作为首都的第一大站所担当角色是什么，那就是代表铁路、代表铁道部。我刚到北京站的时候，有的同事跟我说：“社会上的人许多都认为北京站领导铁道部。”我当时认为是在开玩笑，是不是在批评“北京站老大”瞧不起铁道部呀？但后来才知道确实是前者。人们并不知道，车站只是铁路的最基层单位，它的上面还有铁道部、铁路局、过去还有铁路分局。
至今我还保留着几个无法改投的信封，它们的开头大都写着“北京站铁道部…站长收”有的是告外地铁路上发生的事、铁路有关部门处理不当的状，有的要求参加铁路工作，更有的要站长给他办落实政策的事…。
除了车站在社会上所处的地位特殊外，在当时铁路运能紧张，车站处在“票难买、车难上、货难运”的状况下，车站成为社会矛盾焦点是理所当然的，而北京站作为铁道部跟前的首都站也就首当其冲了。
既然，车站是铁路联系社会的纽带，那么它所面对的人就会是各个阶层，可以说是从国家元首到平民百姓。实际上，车站站长就是一个包揽全货儿的大服务员，而且事无巨细，紧张、繁琐又连续不断。
为什么说站长要“思维敏捷、处事果断”，举一个情况，你正在主持月工作会议、安排下月任务，忽然接到通知说部长来接站，半小时后到。这时，你必须要在二十分钟内结束会议，本来还有一小时的会议，这压缩出去的四十分钟就要靠你加快思维、果断处理各种未尽事宜。而且必须把会开完，因为召集一次全体会议不容易，也保不准下一次不被打断。这是，你的说话能不“语速偏快”吗？而且长此以往，不快也会练快的。如果，此时如又通报部长提前到了，你必须马上跑下楼去，你能不‘脚步急促’吗？
实际上类似的情况真是经常在发生。每天，没有预报的情况下，要站长跑上跑下楼也要有三、四次。那时，车站的四楼电梯一般在上下班时才有专人值守，临时找人很多时候来不及，站长只有爬上爬下。北京站的办公楼层只有四层，但它却有一般楼房的七、八层高。四层、125个台阶，这也是我和其他站长都不会忘记的数目。
综合站长一天的工作，大致可以分成三份，各占三分之一：一是迎来送往或为各方面的人找票；二是应对各种检查或参加上级部署任务及学习会议；第三才是开会研究工作或下去检查、指导工作。当然，这只是大概情况，每天侧重不同。
在另外的章节里，我还要谈北京站的焦点问题——火车票。在这里，我只简单地谈一下，站长手里的票。
我曾经向许多人解释过——北京站长手里没有票。也许，许多人仍然不理解，站长手里怎么可能没有票？我要告诉你的是，站长手里怎么可能有票？北京站每天要开出80多列火车，有八万多张车票，其中有一万多张卧铺票。如果说算上四天予售的话，光卧铺票就有五万张，你让站长手里攥着那一天、那一趟车的车票？有人说留紧张车次的，应该说没有那一趟车不紧张。如果，站长手里真拿着票，那站长就成了售票员，还干别的工作吗？
(韩杼滨部长检查春运售票工作)
北京站历来就有这个规矩，站长手里不留票。但没有票，不等于不办票。我们说“北京站长是大服务员”其中就包括为各级领导或各方面人员办票，不但办，而且一定要办好。那么到那里去办呢？北京站的票在过去是分级分块办理的，那你就要分别情况去安排，还一定要落实好后，再要回复本人，个别情况还要把票钱代垫上。办一份票，最少要打三个电话，一般要四、五个才办好。
其实，造成这种情况，谁也不能怨，只能怨运输能力紧张、票不好买。而且凡是能找到站长的必定是太没有办法，只好硬着头皮来的或是上级指派来的，没有不尽力办到的道理。
综括起来讲，说站长是大服务员主要分三个方面：面对全社会的普遍服务——这是主流；涉及到特殊任务——如专运、军运等以及接待上级领导的重点服务；还有面对车站员工的生活、福利服务。要做好这三条，光能吃苦受累不行，还要拿出办法、取得实效，更要任劳任怨。
马志聪是1959年新客站建站以来的第十任站长，他是在铁道部整顿“北京站行包房事件”时，以北京铁路分局第一副分局长的身份兼任北京站站长的。他赴任时已53 岁。他除了负责全分局的客运工作外，主要精力用来整顿行包房及全站的对外服务。
1986年的行包房事件主要原因是铁路运能紧张，而车站又没有很好地组织好运输工作，采取了一些停、限发运的办法，导致行包发送更紧张。又由于车站管理不严，结果让车站内个别职工乘机以代帮发运行包为名，勒索旅客、货主，骗取钱财。
马志聪站长上任后，面对的是如何在整顿的同时，拿出方案，使货畅其流，行包发运不堵、不限，提供给社会一个良好的行包服务环境。
他在调查研究的基础上，凭借多年运输组织的经验，发现内部作业混乱、组织不善是主要原因。因此提出一整套改进措施：实行作业调度统一指挥；实现分区域管理；改变装卸工的用工办法——全部使用农民轮换工；取消站台叉车作业；对外实行敞开收货，实行验货、过称、制单一条龙服务以及开办第二货场等。
改变用工办法和取消叉车作业是个敏感、大胆却十分有效的措施。当时，有路工和农民工两部分装卸工人，而路工大部分是80 年初在市内招收的社会青年。这部分人中有些人思想水平、工作态度不能让他们很好地完成任务，有时越忙越出问题。因为是正式路工，谁也不好动，成为难题。
在此以前，北京站的行包作业每年都会有一段时间因作业量大而堵满站台，都需要车站、分局甚至路局机关干部来支援。而这时，那些本应干好本职的倒成了指挥者，有的还说风凉话。
农民工部分，无论是作业质量、完成任务量、还是纪律情况都大大好于路工。马志聪看出结症所在，立即采取措施，将路工部分分别处置。好的培训使用、不能胜任的调换其他各种、违反纪律的进行处理。由车站人事部门立即到郊区县联系农民工，培训上岗。
这一措施再加上其他办法使北京站从此改变了年年要人支援的尴尬局面。
使用叉车作业本来是为减轻体力劳动而施行的机械化措施，但这种作业方式却完全不适合站台面小、货件堆积量大、装车时间短的行包作业。因作业时需要大量托盘，叉车将托着货件的托盘叉上叉下，装卸工在车内还要倒托盘，作业烦琐又相互干扰。
更麻烦的是，大量钢制的托盘堆得到处都是，堵塞通道。钢制的托盘还大量地砸坏站台面，使北京站的建筑部门深受其苦。
在改变用工办法的同时，取消叉车作业，叉车只在装卸大件时使用。增加拖车数量，采用直接对行李车门装卸，大大地加快了作业速度。
不仅行包发送有问题，行包到达同样问题很大。由于城市交通越来越不便利，到底货件不能及时取出，造成到达行李房堵塞，行包场地不负使用。而且八十年代，还有一种现象。外地厂家拚命往北京发货，但没有收货人，货到北京再现找买家。有时，无人要货，厂家也不要了，成为无主货，使货场更拥堵。
开辟第二到达货场无疑是解决北京站的又一个重要举措。1986年底北京站第二货场在北京东部的百子湾建成，从此改变了北京站站台拥堵，旅客货主取货难的问题。
整顿行包作业已经过去二十年了，实践证明当时采取的措施是正确和有效的，而且有些办法至今仍采用着。
马志聪站长在客运服务方面曾提出改革的六方面措施：如客运放行旅客实行予先剪票制度；出站口重点收验票；开辟第二出站口；将母子候车分到各候车室、腾出高架通道让短途旅客候车等。
其中让短途旅客进站候车很受欢迎。原来，天津及短途旅客在第二出站口前候车进站，无论冬天、夏天，也无论风、雨、雪天都在广场上。旅客意见很大，天津的旅客质问车站服务员：“我们天津旅客招谁若谁啦？我们就不算旅客？就只能在大楼外面待着？”
在售票方面，除加强售票内部管理外，马志聪站长还采取了组织中转签字人员外出、登上来京列车为需要在北京中转签字的旅客提前办理手续。即方便了旅客，也减轻了北京站前的压力。此外，还拓展了在郊区县的予售票。
1988年5 月马志聪回分局，由我主持北京站的全面行政工作，他仍兼任站长，北京站的工作仍然是他关注的重点。他有一句箴言：“脚踏实地地对待和完成每一天的工作，时间会毫不含糊地组合起大大小小的业绩。”
1991年12月马志聪调任北京铁路局副局长，我接任北京站长。我为马志聪站长助手五年，受益良多。
(1959年来的15任北京站长_其中一人担任两任)
站长对外面对着旅客要做好服务，而对内却面对着自家的员工，员工拿你当当家人，你也必须为员工服务好。在八、九十年代，在职工住房、医疗、退休等制度还没有建立起来前，车站承担着很大的压力，职工有任何问题都会找站长解决。
第十二任站长胡亚东，刚一上任就遇到职工家属来群访。原因是家属住宅楼原计划通暖气，大家把原有的取暖设备都处理了，可由于市里的有关部门没协调好，通不了气，要求站长解决。
这样的事，站长就不能不管了。即不能因为是上一任遗留问题而不管，也不能因为是市里的问题而不过问，因为，今冬面临受冻的是自己车站的职工和家属。他只有在百忙之中，穿梭联络，亲自去有关部门谈困难、请求支持，终于在采暖期前解决了问题。
第九任站长线步文是改革开放后就任的最年轻的北京站长，他上任是只有36岁。他的家就在北京站旁边，隔墙都能把他喊出来，一家三代人住在一套简易的两居小屋里。有时，在家起来往车站赶，吃不上早饭就带包方便面。家里人怕他营养不够，趁他洗漱时，给他煮两个荷包蛋，用塑料袋装上，带去车站。等事情办完，他再在办公室里，冲方便面泡荷包蛋吃，往往这时间已到九点。多年中，他似乎已养成了这样进早餐的习惯。
1996年以后，由于北京西站的开通，北京站的相对压力减少了。但又迎来了铁路跨越式发展和铁路大提速带来的对车站新的要求，从1999年到2005年北京站又经历两次站舍大的改造工程，在这期间要保证完成运输任务，又要创建品牌车站。
而后任第十三任站长冯正文、第十四任站长郑群、第十五任站长王丽娟却都做到了，都圆满地完成了任务。
特别是现任北京站长的王丽娟，她是北京站建站百年来的第一位女站长，而且是北京铁路局副局长兼北京站长和党委书记。一位女士身兼数职，并且任北京站长这样繁忙的工作，她的付出该有多大呀。我是做过站长的，我明白这付担子有多重。
现在北京站的接发车对数又达到北京西站开通前的80多对的水平，行包作业量每年已达1700多万件，比九十年代中期高出50%，工作之艰巨，可想而知了。
二十年来，北京站处处都发生着变化。1986年前北京站只是个正科级单位，1986年底才升为副处级单位，1994年成为正处级单位，2005年单位级别虽然没有提升，但站长已有铁路局副局长兼任。这种变化说明北京站在铁路建设的发展中的地位越来越重要了。
不管站长级别有什么不同，担任的责任都是一样的，北京站新站建成至今经历15任站长，每一位站长在任期内都完成了自己的责任。北京站所走过路正是由这15任站长同成千上万名在北京站工作过的北京站职工一起用自己的心血和努力铺就的。
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客运值班员；客运员；行李员；上水工；客运计划员等
货运
货运值班员；内勤；外勤；货运安全员等
行车
车站值员；信号员；助理值班员；调车区长；调车长；连接员；站调；值班站长等
工种很多，主要看你所在车站的作业性质和等级