近两年来，越来越多的消费者在购车的时候会把新能源车型作为第一选择，目前新能源车型的渗透率已经突破30%，大有和传统燃油车分庭抗议之势。
在新能源车型中，又可以细分为插电混动车型和纯电动车型，目前很难说这两种车型哪种更受消费者欢迎一些。
一般来讲，日常用车环境基本上以市区为主的消费者，更愿意考虑纯电动车型一些，因为他们几乎不会碰到续航焦虑症；而长途相对较多的用户，还是更愿意选择插混车型，一方面是没有续航焦虑症问题，另一方面则是目前主流插混车型的纯电动续里程也能够满足市区内通勤的需求，属于比较实用的选择。
但购买新能源车，就不得不提到一个充电的问题，并不是所有的新能源车主都有条件安装充电桩，这种情况下就需要通过第三方充电桩来充电了，会导致用车成本有所上涨，但相比传统的燃油车来讲成本还是会低很多。
在这种情况下，新一代主流插混车型的优势就凸显出来了，即便不充电，也可以当做是油电混动车型来使用，同样能够起到省油的目的。
那么，对于有这种需求的用户来讲，是不是选择油电混动车型更加合适呢？因为插混车型的电池组容量相对比较大，在亏电状态下需要背着“电池组”行驶，在燃油经济性方面油电混动车型并没有什么优势而言。
所以，在笔者来看，对于特定需求的用户来讲，完全没有必要盲目跟风选择插电混动车型，如果没有条件安装充电桩的话，而且对于绿牌没有需求的话，油电混动车型其实是更合适的选择。
以第八代凯美瑞双擎版为例，它采用了由2.5L自吸发动机和电动机组成的油电混动系统，系统综合最大功率达到了160kW，匹配的是E-CVT变速箱，百公里加速时间可以达到7秒级别，媲美同级别的插混车型。
目前中国品牌主流的插混车型都采用了小排量发动机搭配电动机的组合，宣传的百公里加速能力基本上都是在满电状态下的；一旦电池组亏电，发动机需要更多的介入动力输出，实际百公里加速能力方面就会出现比较大的折扣。
而且凯美瑞双擎版的的混动系统采用了PSD动力分流行星齿轮式布局，让引擎与电机实现了不同转速的无级耦合，发动机能够尽可能维持在最经济的运转区间，从而提高燃油经济性表现。
另一方面，这台2.5L发动机也是TNGA架构专用的混动发动机，采用阿特金森循环和一系列高速燃烧技术，热效率可达41%。
在这些条件的加持下，凯美瑞双擎的百公里综合油耗仅为4.58L，对于一台中型轿车来讲这是非常出色的水准，同级别的插混轿车在亏电状态下很难做到这一水准，更何况燃油车了，加满一箱油在理想状态下续航可达1000公里以上。
相比插混车型来讲，凯美瑞双擎版除了在油耗方面有优势之外，在空间方面其实也存在一定的优势，它的电池组体积比较小，只有同级别插混车型的1/10，所以电池组几乎不会侵占车内空间，坐姿方面和传统燃油轿车没有任何区别。
而且凯美瑞双擎这套PSD动力分流行星齿轮式布局没有离合器，不同运作模式间的切换不存在机械结构的解耦过程，平顺性方面是有保证的；目前主流的插混车型都采用了串并联直驱结构，在动力切换时候可能会存在顿挫情况。
凯美瑞双擎版在稳定性方面的表现也经过了市场的考验，早在2010年丰田的双擎车型就已经进入国内市场，至今累计销量已经超过90万辆；而在全球范围内，丰田双擎车型的销量更是突破了2200万辆，得到了消费者的认可。
结束语
油电混动车型相比插电混动来讲并不是那么的一无是处，从某种意义上来讲，插混车型是靠着政策的红利才大卖的，和产品力方面关系并不是很大。
除了免征购置税和绿牌政策之外，油电混动车型几乎拥有插电混动车型所有优势，甚至拥有更加出色的燃油经济性表现；而且由于结构相比插混车型略简单一些，后期稳定性也会更强。
如果你是一位对于绿牌没有需求的车主，而且也没有条件安装充电桩的话，那么油电混动车型确实要比插电混动车型更加值得考虑一些。
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