路虎卫士的对手也许是奔驰G?作为越野车谁更讲究？

如题所述

第1个回答 2020-12-16

Jeep牧马人、路虎卫士、奔驰G级，基本可以说代表了整个欧美系越野车的发展历程。它们从军车、工具车走来，伴随着时代的变迁，或归于平民化的玩具，或走向高端成为旗舰，而回顾历史，展望未来，路虎卫士和奔驰G级的故事尤为引人注目。

不列颠情怀与德意志硬汉

如果聊起路虎卫士和奔驰G级的历史，就不得不说回到二战后的欧洲。两次世界大战对欧洲造成了史无前例的伤害，将几百年来欧洲在全世界搜刮和累积财富、信心与荣耀一次性全部推倒，无论是农村还是城市，人们的生活方式、社会的结构，无一不经历了巨大的改变。在这一切发生之后，欧洲又缓缓从废墟中崛起，逐渐从分化走向繁荣，同时伴随着对所有产业前所未有的影响与变革。

有人说Rover（罗孚）的历史就是大英帝国的荣耀史，虽然它118年的光辉岁月已经结束，但其中也诞生了一个至今仍旧闪耀的汽车品牌——路虎。在1947年百废待兴的英国，Rover过去主打的豪华轿车产品已经变得不合时宜，时任Rover设计总监的Wilks先生在海滩上用简单的线条勾勒出了一辆汽车的轮廓，自此制造一台能够征服全地形的汽车的历程也就开始了。

时间来到1948年，在阿姆斯特丹车展上，路虎Series I 正式推出，LandRover这个崭新的品牌也正式诞生。Series I 不仅是路虎品牌的开端，也为后续的所有车型，尤其是为卫士奠定了不变的基调。

基于罗孚P3研发的这台路虎车，在P3的基础上增加了四驱系统和多功能车身之后，不但设计精巧，而且强度高、性能优异，刚一出厂就能立即投入到极端的地形环境中。同时这台车就已经具有了路虎品牌传承至今的短前悬、短后悬的结构特点。

凭借着实惠的价格和强大的性能，Series I创造了极佳的市场口碑，在上市第一年销量就超过了一万台。

相比于路虎的成功，奔驰G级在诞生前后的很长一段时间内可谓是命途多舛。作为汽车的发明者，奔驰制造越野车的历史其实要追溯到1926年。

当时的德国军方希望奔驰能够为其开发一台通过性良好的军车，于是奔驰就搞出了一台外形怪异的三轴迷你卡车——代号W103的奔驰G1。其中G这个字母就来自于Gelandewagen，也就是德语的“越野车”一词。不过奔驰G1最终并没有被德国军方采用。

随后在1937年，奔驰终于带来了更接近当今越野车的两轴版车型——奔驰G5，在这台车上，如今我们熟悉的四驱系统以及差速锁也都悉数登场。不过G5仍然没有受到军方的青睐，奔驰只得把这台车推向了民用市场。

在之后很长一段时间里，因为二战的影响德国工业受到了巨大的制约。一直到1955年巴黎协定生效之后，越野车的开发才被允许继续进行。70年代初，巴列维王朝时期繁荣昌盛的伊朗热衷于拥抱西方，向奔驰提出了开发军用越野车的需求，于是奔驰与奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫合资，再一次把越野车的研发提上了日程。

1979年，代号W460的第一代奔驰G-Wagen下线，采用非承载式车身，梯形横梁底盘结构和带有前后两把锁的分时四驱系统，奠定了奔驰G延续至今的方盒子外观造型。然而G-Wagen生不逢时，研发刚刚完成，伊朗就发生了政变，奔驰只能转而寄希望于德国自己的军车项目，结果因为价格过于昂贵，还是没能入选。

在几乎同样的时间段，1967年路虎Series IIA已经跨过大西洋，驰骋在了美国和加拿大的土地上。1969年，Series IIA的销量更是达到了年销量超过6万台的巅峰。也正是从60年代开始，除了北美之外，路虎开始占领澳洲、非洲和中东市场，一度拿下了这些国家和地区90%的越野车市场。

转眼到了1989年，路虎旗下的揽胜和发现系列都已经诞生，但是对于当时的路虎经销商也造成了一个问题：在Land Rover店里销售的车型分别是 Range Rover、Discovery和Land Rover 90/110/127系列，消费者难免会对三个系列的关系产生疑惑。于是在1990年，Defender——也就是卫士这个名字正式诞生了。

也正是在1990年，代号W463的奔驰G-Wagen诞生。区别于同期存在的W461，W463在配置丰富程度和精致度都有了长足的进步：四驱系统由分时四驱改为了全时四驱，并且升级了前、中、后三把电控差速锁，内饰使用了更多的木纹和皮质材料。奔驰希望这样的车型可以卖给对于舒适、越野和豪华有追求的精英人士，而以今天眼光来看，这一次奔驰终于成功了。

路虎卫士和奔驰G级这两款传奇的硬派越野车，虽然在硬件开发的时间上相差几十年，却在1990年神奇地产生了历史的交汇点。

30年河东30年河西

在1990年之后，路虎卫士和奔驰G级在我们心中的印象又走向了两个不同的方向。

路虎卫士一直保有着一群忠实的爱好者，作为越野车界的“活化石”，仍然不断出现在全世界各种各样极端的探险活动中。在这几十年的时间里，能够让卫士有所改变的恐怕只有日益严苛的排放标准。而随着时间的推移，在2016年初“由于某些立法上的原因”，最后一台路虎卫士下线，在被生产了超过200万台之后，经典终于落幕。

但是路虎和全世界消费者并没有真正和卫士告别的打算，不论是诸多富豪希望出资复产卫士的新闻，还是各地持续上升的卫士失窃率，都证实了人们对于路虎卫士的狂热。

在这一时期的奔驰G倒是也混得风生水起，虽然设计师不敢对外观进行什么修改，但是奔驰在通过内饰氛围打造豪华感这一层面的确十分在行。在今天，我们甚至可以认为G级已经成为了奔驰最后的尊严所在。

在AMG也不再象征着绝对的一人一机、奔驰换代产品颜值集体跳水、做工饱受诟病的今天，G63这样的车型即使排量也在缩水，但好歹也守住了4.0T V8的底线。奔驰品牌的背书，硬朗的身形，高昂的售价，让G级成为了城市中顶级的社交工具。

个性迥异的再一次相遇

2019年法兰克福车展，全新路虎卫士横空出世，路虎品牌掀开了 Above and Beyond的新篇章。而2020年，我们也终于在中国的道路和越野路面上全方位地试驾了期待已久的全新路虎卫士。

同样在敦煌，几乎是相同的时间，一款人们一直以为是谣言的车型也终于上市了，它就是——搭载2.0T四缸发动机的奔驰G350。

奔驰G级的上市如果用一句话来概括，可能就是：2.0T四缸的G350，依旧是你买不起的那个大G。相比于4.0T V8的G500，G350的售价依旧高达142.98万元，仅比G500便宜了20万，并且提现车需要承受高额的加价。

奔驰的做法也充分印证了他们对于G级消费者的看法：只要还是方盒子，只要它是奔驰G，这台车所面对的人群依旧会老老实实地为它买单，至于性能有多强，大概根本不会有人在意。G350无论是外观还是内饰，都和G500几乎没有任何区别，只要花20块钱在某宝买上一对V8的标识，车主就可以成为“不讲武德的年轻人”。

甚至如果有一天奔驰G忘记装三把差速锁，只要那三个按钮还在中控台上，可能都不会有人发现这件事情。

而另一位年轻人——全新路虎卫士从面世之初，就伴随着很多的讨论甚至质疑。经典卫士延续了72年的非承载式车身+前后整体桥，以及极其复古的外观，在新技术的革命下变成了D7x架构下的承载式全铝车身+前后独立悬架，加上一副结合了经典元素的，带着不小未来意味的外观设计。

其实奔驰G级在近期也刚刚进行过车身硬件结构的调整。在我们试驾老款G500的时候，很有意思的一个感受就是：几百万和几十万的硬派越野车受结构所限，似乎驾驶感受区别并不是很大。而在现款G级更换了双叉臂式的前独立悬架之后，G级的驾驶感受很明显地向着舒适的方向上了一个台阶，这也是奔驰对于G级更加偏向于城市的调整。

如果说G级的结构调整让它在城市驾驶感受上有所进步，那么卫士的变化则是对于硬派越野车这一类别全方位驾乘质感的飞跃。

非承载式车身的存在，很大程度上是因为在汽车工业尤其材料领域相对落后的情况下，为了提升车身强度作出的设计，同时这个结构也为越野车需要面对的恶劣工作环境承担受力的角色，以此来尽力保证车身其他部分的耐用性。

而随着技术的进步，全新路虎卫士的全铝车身已经能够提供数倍于非承载式车身的刚性，并且通过创新的铆接+粘接的方式，避免了承载式车身长期高频受力之后的松散现象。另外卫士后桥的独立悬架也有接近于硬派越野车的压缩与下放行程，如果你对发现系列相较同级更大的行程有所了解，就又会发现这是路虎车型的一个共通特质。

于是在使用了高强度的承载式车身以及独立悬架之后，卫士在公路上的行驶感受绝对出乎意料。市面上的任何一台硬派越野车，即使是主打中年油腻的雷克萨斯LX570，也无法做到如此的舒适、安静，再次基础之上，卫士又能兼顾轻盈、灵活的驾驶感受。看到这里你一定觉得难以置信，但我相信所有真正驾驶过全新路虎卫士的人，都会有类似的感觉。

到了四驱系统方面，奔驰G级的越野硬件则更像是一种图腾的存在。三把机械式差速器锁的能力固然强大，但是在实际的使用过程中如果想挂上这三把锁却不是一件简单的事情。

机械式差速器锁的锁止方式要求在差速器两端有转速差的存在，因此在实际操作中，挂锁这一动作往往需要前后左右挪动很久才能实现；与此同时，差速器锁的使用条件又有严格的限制，这也造成了很多在公路上使用差速锁把车开坏的事件发生。既要保留最原始硬核不舒适的机械结构，又要把车卖给最不需要越野性能的消费者，也许是奔驰G在未来的发展中最难以平衡的问题。

全新路虎卫士更多面对的则是消费者的实际需求。考虑到道路设施的不断完善，越野车的用车场景不仅仅是作为一台纯面向野外的工具车型，而是要能够兼容更大比例公路驾驶，同时能够轻松应对越野路况的车型——路虎所一直强调的“全地形”也正是如此。

这套十分全面的电控系统包括了高低可调范围很大的空气悬架，中央和后桥响应非常迅速的限滑差速器，以及多达9种驾驶模式。例如调整到最强的岩石模式后，空气悬架会自动升至最高，自动启停关闭，分动箱挂入低速四驱并且锁止后桥差速器，这一系列复杂的操作都毋需驾驶者自己来一项一项操作。尤其是这套限滑系统的响应速度，绝对是超乎传统机械结构的存在。

如果说以上的一些部分可以在全新路虎卫士和奔驰G级之间产生一些对比的话，那么动力部分的比较才是针对卫士P400车型与G350的具体车型比较。全新路虎卫士目前在国内的版本均是3.0升机械+电子涡轮双增压的直列六缸发动机，搭载48V轻混系统，匹配8AT变速器，这套高度电气化的动力总成给卫士提供了充足的动力储备和更好的响应性。

除此以外，轻混系统的加入也为全新路虎卫士满身的高科技设备提供了基础。最显而易见的一点就是，相比其他搭载空气悬架的车型，卫士从最低升至最高只需要几十秒，其他基于12V系统的车型则需要两分钟左右。

G350虽然搭载的是2.0T四缸发动机，但奔驰的调校能力还是给这匹拉大车的小马尽力增加了一些分数，这台发动机可以输出190kW的最大功率，以及370N·m的最大扭矩，账面上还是很亮眼的。不过对于G级庞大而沉重的车身来说，也只能提供8.1秒的0-100km/h加速成绩，比很多2.0T的普通家用SUV都要慢上那么一点点。所以G350的车主虽然依旧可以在城里高高在上地优雅行驶，但千万别在红绿灯和别人比起步了。

至于卫士的加速成绩，毕竟比G350要多出两个气缸和一套轻混系统，自然是能达到6.1s。这种先天性的硬件优势说起来难免感觉有些欺负人，这里也就不再作过多的解读。包括卫士为越野穿越而设计的出色承载力和拖拽力、强悍的车身通过性参数以及涉水深度、ATRS全地形科技、ATPC全地形控制，都不能在奔驰G级身上找到完全对应的功能。

聊到这我不得不插一句题外话，奔驰在国内车型的动力方面好像玩起了“排量守恒”。此前我们测试1.5T+48V轻混系统时就吃惊地发现奔驰为了应对排放法规，竟然创造出了一套既费油加速又慢的“逆向混合动力”系统。在当家花旦E级身上，消费者也情理之中地选择了不买账，因此奔驰在近期不得不给E级重新补回了2.0T车型，然后默默把GLE从3.0T降到了2.5T，真是让车主又爱又恨的品牌。

让人模仿的设计&让人模仿不了的设计

第一次开新款奔驰G的经历，对我来说依旧历历在目。在一个初秋凉爽的夜晚，我驾驶着一家移动夜店顺路送同事回家，然后大脚油门起步驶入北京三环的主路，伴随着4.0T V8双涡轮增压轰隆隆的煮水声，接受了小区门口中年大叔全程的注目礼。

双连屏加上随处可见的氛围灯，满眼的镀铬装饰，构成了这一代奔驰车型的内饰设计语言，尤其当我们看到新款S级的时候，奔驰用屏幕的尺寸和数量对未来作了回答。这样的设计一定是根据奔驰自己对于消费者的调研，但是于我个人而言，用电子屏幕替换机械仪表，对于车企来说算是一种投机取巧的方法。

省去了繁杂的实体内饰设计之后，双连屏的样式变得很容易被模仿。虽然这其中体现着奔驰对于整个行业和消费者审美的影响力之强大，但也造成了现如今“人均奔驰S级”的现象，甚至一台十万级的自主品牌车型，都可以很从容地拿出两块外形精美的屏幕。

来到全新路虎卫士车内，第一眼看上去，它并没有奔驰G级那样闪耀的氛围营造，但是当你仔细去体会细节的时候，则会体会到英国人对于汽车设计的一种独特的理念。在形象已经根深蒂固的德系、美系和日系越野车之后，他们希望在新卫士上做出足够有区分的感觉。

毕竟奢侈品也分两种，一种靠的是堆砌，就像镀金的iPhone手机，四处闪耀着金钱的光辉；另一种则讲求的是设计理念和选材用料。在目前国内市场销售的路虎卫士，相对于海外基本都可以算作是新卫士的奢华版。铝镁合金的方向盘和内饰板、外露的结构件、木纹搭配铆钉，以及相得益彰的皮质使用，负责体现卫士的高端定位；而后通过大量的储物空间、非常顺手的物理按键、数量足够的电源接口，继而给了卫士在各种使用场景下的实用性。