在我国一些大城市市区，机动车平均时速已下降到 12 公里，而在 拥堵时段的市中心，机动车时速甚至只有 8—10 公里。当前，北京市民上 班族平均道路消耗时间超过 1 小时， 上海约为 50 分钟。 漫长的上下班时间， 已成为城市人心中挥之不去的阴影。研究表明，因交通拥堵和管理问题， 中国 15 座城市每天损失近 10 亿元财富。 二、交通拥挤的经济分析 1、城市道路的公共性 公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。 公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。根据满足基本特征条件 的不同，公共产品又分为纯公共产品和准公共产品。城市道路就是一种准 公共产品，其具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。受特 定的路面宽度限制，A 车在使用道路的特定路段时，就排斥其他车辆同时占 有这一路段，否则会产生拥挤现象。因此，公路的非排他性是不充分的。 但是，公共道路又具有非竞争性。它表现为，一是公共道路的车辆通过速 度并不决定某人的出价，一但发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里； 二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成 本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金 拓宽，它无法以单辆汽车来计算
边际成本。 而城市道路由纯公共产品变为准公共产品，源自于“搭便车”现象造成的。 所谓搭便车现象是指
公共物品购买时出现的，某些人享受了公共产品的消 费，但却没有支付公共产品的
生产成本的一种行为。正是由于在城市道路 的使用中，出行者不愿表达出自己从道路使用中得到的真实受益，市场就 不可能提供公共产品，提供城市道路成为政府的职能。正是因为城市道路 使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，导致了城市道路拥挤现象。 2、交通拥挤与
外部性 外部性，是指社会成员(包括组织和个人)从事经济活动时，其成本与后果 不完全由该行为人承担。外部性的产生必然影响到资源的优化配置。城市 道路的稀缺性和公共性,必将导致城市道路使用外部性问题的产生，因为要 实现
帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等 于边际社会受益，但外部性的存在意味着两者将存在差异，从而不能达到
资源配置的效率最优，出现城市道路交通拥挤。城市道路交通拥挤产生了 以下外部成本: 拥挤费用,每个新加入交通流的用户对其它所有用户所产 生的费用,包括由于相互间的干扰而造成的车辆运行成本的增加和时间延 误费用的上升; 损坏路面; 环境污染(废气,噪音等) ; 交通事故。例如， 市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账： 北京居民 拥堵经济成本已经达到每月 335.6 元，以北京 1700 万人口计算，每月造成 的经济损失高达 57 亿元。这还不包括交通拥堵造成的环境代价。 三、交通拥挤的对策 （1）增加道路承载量 通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程 度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设 施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯 指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其 他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后， 新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不 会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱 发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。 所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。