电动化、智能化、网联化、共享化是当下汽车产业中主流的“新四化”，然而在近日国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称：《规划》）中，只提到了电动化、智能化、网联化，原本在征求意见稿中的共享化被删除了。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“此次删除共享化的意义很大。共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的，因此删除共享化很正确。”
“目前共享自行车都不能满足真正的实时出行需求，潮汐现象导致大量共享单车出现在地铁站，而居民区内却一辆都没有。同样大规模的人员流动，也无法通过共享汽车来实现。”崔东树在介绍共享汽车现状时表示。
关于共享汽车，一品君本人是拥有发言权的，因为一品君之前是途歌（一个已经倒闭的共享汽车APP）用户，注册时间大约在2017年左右，恰巧那是共享汽车起风的一年，资本市场开始青睐共享出行，那年4月，途歌宣布获得4000万元A+轮融资，同时政策也开始倾向于共享出行。
2017年6月1日，交通运输部会同住房和城乡建设部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，明确鼓励分时租赁模式。8月8日，两部委根据梳理出的194条意见建议，将该政策修改完善为《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。
《指导意见》认为，分时租赁“有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用，还增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”、“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等表述。
但即便如此，一品君也在使用一段时间后将押金取出并卸载途歌APP（2018年倒闭，现在想想真是幸运），首先一品君在通过APP寻找附近车辆时，车辆一般都不在附近，需要走上很长一段路，而且还经常会遇到车辆油量不足的现象，而车内途歌为驾驶者提供的油卡也不知被谁拿走（他们不知道油卡是绑定车辆的吗？）。
虽说后续途歌进行优化，驾驶者可通过后台上传加油凭证和加油现场照片报销费用，但一品君并没有觉得方便，先不说报销是否需要时间流程，1500元的押金都付了，还要自己垫钱。而且从整体价格来看，使用途歌的费用也就比打车便宜了十几块钱，而且还得用途歌最基础的车型，例如smart、东风雪铁龙C3-XR、标致2008这些，像MINI、奥迪A3这类高级车型，费用则超越网约车，此时换做是谁，最终都会选择打车，价格相当而且不用自己找车、开车。
除了油卡丢失外，一品君还经常遇到一些车辆出现剐蹭和撞击，也不知肇事者是否第一时间向途歌汇报了事故。可见以当下共享汽车综合素质来看，他们不会像爱惜自己车一样爱惜共享汽车，再加上押金、事故追责等解决方案不太成熟等问题，整体用户体验并不好。
按行业数据统计，汽车租赁成本80元一天，再加上30元一天的停车成本，那么其每天的总成本已经超过100元，这还不包括油电、运维等。
在2017年10月，EZZY宣布公司解散后，创始人付强进行了复盘，付强表示：“在EZZY平台上，如果用户一单支付了30块钱，那么背后的成本可能是60块钱。这样最终导致的结果是，一方面有高达90%的用户黏性，用户能做到长期使用并不断续费充值，但我们每做一单就要赔钱。”
如此庞大的成本投入，收入却不成正比，为了提升用户粘性，还得烧投资人的钱发优惠劵（一品君开始收到过，后来就没了），外加用户素质问题导致的损耗，更是入不敷出，这也是现在共享汽车市场冷淡的重要因素。
《规划》描述了新能源汽车的发展愿景：到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。也就是说新能源汽车市场最终要靠销量来说话，C端市场则至关重要，当下很多车企在做新能源产品营销时，都会为其包装“年轻”、“智能网联”、“新物种”等标签，吸引广大敢于尝鲜的年轻用户的眼球。
而共享经济能够为销量做出的贡献，也只是运营商从主机厂手中采购些车辆，为企业刷点销量数据，对企业来说这些销量只是杯水车薪，而且从车企的角度来看，它们只会官宣C端销量，这是它们可以拿出来秀的肌肉，B端销量占比过高，也会影响整体发展。
而且在强调“高质量增长”的时代，共享汽车带来了微薄的销量，同时也带来了资本烂账、公共交通资源浪费、甚至社会资源浪费等负面影响，也无需政策继续鼓励。
当然政策也没有反对共享汽车，毕竟归根结底，共享汽车只是一种商业模式，只要能够解决用户痛点，还是有发展的前景，只是短时间内难以做到。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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