以战略布局观察通辽区位交通优势，愿与更多政府及具体交通规划认识交流；
关于赤峰方面的交流：——如果是客观合作的交流语气，我们通辽方面也是愿意洗耳恭听的；大家互相了解沟通，谁都有些优势和劣势，只不过大小或多少不同罢了；
关于通辽铁路方面的规划车次问题，我认为通辽进关到达大中城市的线路首先应该考虑客流和带动影响力的问题； 所以例如：通辽——天津火车不途径赤峰而走锦州是相对客观的，因为途径锦州的路线，路过大中城市多，影响范围广，发达城市相对多；通辽到北京等关里方向途径赤峰或锦州对比后，二者途径距离绕道距离不足百公里，所以可以忽略些而考虑更多的途径锦州而不是赤峰；
当然，如果赤峰方面主动加强与通辽方面的沟通与合作以及适当重要场合赞成附和通辽的规划意见，再加上同为蒙古族同胞地区和一个东蒙区内的城市可以适当照顾开辟多途径赤峰达到北京和关里以及呼和浩特一带的车次；
——如果赤峰与通辽完全不属于一个东蒙区或两个省区，以及赤峰与通辽有利益冲突或侵犯破坏通辽某些规划，，，那么所有经由通辽铁路和公路交通方向开往北京、和关里、呼和浩特等一带的车次完全可以90％途径南部〔锦州枢纽〕进行到达而抛弃途径赤峰路线，通辽可以使用优势手段进行孤僻减弱赤峰的交通流量与能力；
如图：经由通辽方向的交通流，通辽开往天津、北京、关里的路线可有两大方向。京通线仅途径赤峰、承德两地市；通辽走南部的锦州路线到北京等地可以途径（地市）阜新市、锦州海港枢纽、葫芦岛市、秦皇岛市、唐山市、天津直辖市等多座大中型发达城市；
——而齐齐哈尔、大庆、海拉尔、满洲里等方向经由通辽枢纽到达北京、关里一带后，通辽就可以根据“情况（如：赤峰对通辽的积极合作表现等）”引导交通流向途径哪个方向（选择赤峰或锦州两条线路其中之一）； 而这正体现出了通辽的大区域性区位交通作用——通辽有能力牵制赤峰； 当然，通辽也有能力牵制锦州海港枢纽；
也就是说：通辽不是惟独合作于锦州海港； 因为通辽枢纽可以依据自身”东蒙腹地”的中心代表优势，连接营口海港，也不比锦州海港远多少；
从而让锦州方面也对通辽更加关注＼重视与尊重（通辽也不必过于谦虚和矮谁一头的心态！），好象锦州是在类似”施舍”一样”照顾”通辽才连接合作通辽的姿态！让锦州有压力而不是对我通辽只是一副傲气和可怜通辽才帮助的姿态！
通辽到营口海港路线可有两条：
（一）是，通辽（南下）－－新民－－沈阳－－辽阳－－鞍山－－营口港；
（二）是，通辽（南下）－－彰武－－沟帮子－－盘锦（地市）－－营口港；
对锦州海港通辽无须过于依赖和谦虚，而如果锦州对通辽一副高傲的状态的话，我们通辽可以以东蒙腹地中心和东北西部交通枢纽的地位与条件合作营口港等；牵制锦州港；
关于通辽应该比较突出加强沟通合作的东北几个点面协调的城市为：
1／通辽东北部的齐齐哈尔（含概白城市）；
2／通辽南部的沈阳和大连国际海港；
3／通辽近距离南部的锦州海港；
4／相比上述3个方向和城市，通辽枢纽其次才是与长春这样的省会城市衔接；
通辽＼锦州＼沈阳三角+齐齐哈尔这个通辽重要衔接腹地的综合区域交通地带应该由通辽市政府和相应交通、经贸机构首先重视起来并“主动”尽快合作；——以达到尽快宣传通辽、体现通辽、提升通辽应该有的综合地位；
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关于通辽与东北以上5大点面城市合作的交通断节修通（交通直线化）问题：
1/首先通辽连接沈阳铁路至尽走绕远的四平，极为不合理，对通辽枢纽与沈阳枢纽的沟通合作产生极大的弊端与藐视状态； 通辽市政府应主动出击配合辽宁省政府和沈阳铁路局修建：彰武---新民之间的40多公里铁路直线；哪怕是通辽市付出一定的省外建设资金与人力等也不为过；
2/通辽——锦州港口，直线连接问题；途径中等规模地级市的阜新市（切记：瘦骆驼比马大，虽然能源枯竭地市）；而且有条件和机会可以连接库仑旗达到直线化阜新市——锦州海港； 对通辽承上启下齐齐哈尔----通辽----锦州----北京日后大交通动脉建设的高效率体现意义重大；
3/白城市——通辽直线化铁路公路问题，也需要关注重视，我们通辽市政府邀请铁路部门和外省地方政府主动需求合作，加快修通直线化铁路和公里衔接问题；
4/建设东北真正的第2大交通大动脉而非为传统“京哈线”承担“多余”交通流的被动角色；
即：齐齐哈尔——白城市——通辽——阜新——锦州——北京的新高等级国道（高速公路，简称：“京齐线”）；与“京哈线”比翼双飞，共同引领东北交通；
5/最后考虑的规划：通辽直线化连接长春，进而加强东蒙与吉林省和哈尔滨的沟通；
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