11月4日，墨西哥官方宣布中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标该国全长210公里的高速铁路项目，被称为“真正意义上的中国高铁海外首单”，国内舆论一片沸腾。但仅仅3天之后，墨西哥交通部长表示墨西哥方面取消了这一高铁投标结果，并决定重启投标程序。笔者以为，墨西哥高铁投标被撤并非坏事。墨西哥高铁事件引起的广泛关注，可以促使国人对中国高铁的发展和高铁走出去进行更冷静、更理性地思考。
思考一：
高铁不是国家名片
中国是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家，但同时也是高铁负债规模最大、高铁运营亏损最严重的国家。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，但高铁建起来不是装饰品，而是要运营几十年甚至上百年的交通基础设施，能否实现盈亏平衡，能否提高交通资源的配置效率优化中国交通运输结构，才是评价高铁是否成功的标准。然而在这两方面高铁并不成功。
首先，虽然中铁总不公开高铁的亏损数据，但根据铁道统计公报可以推断，高铁运营存在极为严重的亏损，推断根据如下：
2012年国家铁路完成运输总收入5308.90亿元，其中旅客运输收入1771.31亿元。2013年中铁总没有公布旅客运输收入，只公布国家铁路完成运输总收入6050.35亿元。按客运收入增加13%计算，2013年的客运收入为2000亿元。2013年全国铁路客车拥有量为5.88万辆，“和谐号”动车组10464辆。高铁票价是普通客车票价的3倍，因此可以假设三分之一的客运收入是高铁的运营收入，约666亿元。2013年底中铁总的负债为3.2万亿元，其中至少2万亿元是建设高铁形成的债务，按5%的利率计算，每年至少要支付1000亿元的利息。这就是说，即使不考虑高铁的运营成本，目前高铁的全部运输收入尚不足以支付高铁的建设贷款利息。中铁总要不断借新债还旧债，已经陷入债务负担恶性增长的深渊，没有国家财政支持，中铁总的债务危机在近两年内就会爆发。
高铁是资本高度密集的大运量交通方式，每公里高铁的建设成本是普通铁路的2—3倍，而且高速铁路的技术标准与既有线不兼容，普通客运列车不能上高铁运营。高铁的这种技术经济属性决定了必须有大量客流，才可能覆盖高铁的建设和运营成本。因此，一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具备建设高铁的市场条件。国内只有京沪高铁有望实现盈亏平衡。其原因是：京沪通道上的人口规模最大、人口密度和经济发展水平最高，这是国内其他地区无法比拟的，因此基本具备建设高铁的市场条件。京沪高铁2011年6月30日开通，截至2014年6月29日，京沪高铁共发送旅客2.2亿人次，2014年可能突破1亿人次。另一方面，京沪高铁的资产负债率仅为30%，还本付息的压力远低于其他高铁。因此，京沪高铁实现盈亏平衡只能是中国高铁的一个特例。即便如此，京沪高铁2013年亏损约33亿元，能否在几年内实现盈亏平衡仍是未知数。因为中国高铁普遍采用委托运营方式，承担运营的北京铁路局和上海铁路局在运营京沪高铁上存在亏损，在调整委托运营费后，京沪高铁的真实运营成本才能确定。
与此相对照，2010年1月投入运营的郑西高铁，今年11月每天仅开行20对高铁动车组。而按照2005年可行性研究报告的客流预测，在繁忙区段2010年郑西高铁将每天开行59对，2018年每天125对，2028年将每天开行177对高铁动车组。经营高铁对客流的要求与经营饭店类似，按郑西高铁每天至少有开行160对动车组的能力，类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有20层在营业，其余140层处于闲置状态，爆发债务危机对这类饭店不过是时间问题，高铁也是如此。
其次，建设高铁扭曲了交通资源配置，使中国交通运输结构进一步恶化。中国铁路货运周转量的市场份额(不包括远洋运输)从1998年的54%下降到2013年的22%，而公路货运周转量的市场份额从1998年的24%上升到2013年的51%。由于铁路发展严重滞后，中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源换廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。美国是世界上公路运输和航空运输最发达的国家，但其铁路货运周转量的市场份额在40%左右，一直高于公路货运的市场份额。以此为参照，中国应当多建一些客货混跑铁路或货运铁路专线，而不是高铁。但中国已经修建了1万多公里的高铁，高铁的建设成本是普通铁路的2倍以上，相当于少建了2万多公里普通铁路。2008年到2013年，铁路客运的市场份额下降了4个百分点，铁路货运的市场份额下降了10个百分点。而同期航空客运的市场份额上升了3个百分点，公路客货运输的市场份额分别上升了1个百分点和9个百分点。高铁的巨额投入没有缓解中国交通运输结构恶化的趋势。
高铁确实为人们出行提供了更多的选择。但由于高铁的票价是普通客车票价的3倍，且高于软卧的票价，因而高铁主要方便了商务、旅游和高收入群体的出行。中国高铁票价是世界上最低的，但由于中国人均收入水平较低，2013年人均GDP仅排在世界第82位，高铁票价相对收入水平又是世界上最高的，其服务对象主要不是面向农民工等大多数中低收入群体，因此社会效益极为有限。欧洲高铁的票价只比普通铁路高30%，为大多数人提供了出行选择，可以说有一定的社会效益。至于说高铁带动了房地产和地方经济发展，那么普通铁路既可运客又可运货，对发展地方经济有更大的带动作用，例如，1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄则是被铁路拉来的城市。
思考二：
海外市场有限，除非政府高额补贴
铁路是资本密集型的大运量交通方式，大量客流是客运铁路生存的必要条件。半个多世纪以来汽车的广泛使用和航空运输的发展，使铁路客运市场急剧萎缩，造成世界各国的铁路客运普遍亏损。这在美国表现得最为突出，2012年美国铁路和轨道交通客运周转量只占总客运周转量的0.77%。俄罗斯铁路公司是国内第四大赢利企业，但其铁路客运是亏损的，要由国家补贴。中国铁路客运一直处于亏损状态，长期以来是靠货运补贴客运来维持运营。欧洲的铁路公司普遍依靠政府财政补贴运营，例如，法国高铁由法铁运营，法铁年报披露，2006年法铁运营收入219.6亿欧元，政府补贴106亿欧元。2012年法铁运营收入338亿欧元，政府补贴105亿欧元，法铁的运营成本的30%~50%来自政府补贴。
目前世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本。欧洲的高铁由国家财政进行大量补贴来维持运营。目前世界上只有日本的东海道新干线是唯一的例外，因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，巨大的旅客流量是实现高铁赢利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口。如果没有政府财政的巨额补贴，美国、巴西、墨西哥、俄罗斯、泰国都是无法建设和运营高铁的，但只有西欧的一些国家认为应当由政府财政补贴高铁的建设和运营。因此中国高铁“走出去”的最大障碍是国外没有市场。
思考三：
面临严重政治和经济风险
由于高铁的建设运营成本远高于普通铁路，高铁实现盈亏平衡的关键是有巨大的客流量。据墨西哥方面的客流预测，墨西哥城至该国克雷塔罗的高速铁路每天运送2.7万名乘客，按此计算，这条高铁的年旅客发送量还不足1000万，尚达不到修建普通铁路的客流标准，更不用说修建高铁,其旅客发送量达到每天27万人次才有可能实现盈亏平衡。但墨西哥城的人口不到2000万，克雷塔罗市的人口不到100万，根本不存在修建高铁的客流基础。这条高铁项目从一开始就注定是一个严重亏损项目。
应当注意的是，修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统培尼亚在2012年参加总统大选时的承诺。该项目于2014年8月15日正式发标，10月15日为递交招标书截止日，发标书要求，工程必须在2014年内开工建设，2017年投入运营。显然，这是一个要在新任总统任期内完成的“政绩工程”。在多党政治环境中，以大跃进的速度建设高铁，不论结果如何都可能使整体承包该工程的中国铁建成为墨西哥多党政治牺牲品。在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，出尔反尔地取消了这一高铁投标结果就是明证。如果该高铁项目建成后长期处于亏损状态，中国不仅不能收回投资，而且将造成多方面的纠纷，严重影响两国关系。
因此，本次中国铁建的高铁投标被撤销谈不上是坏事。中国铁建可以庆幸，没有重蹈2013年沙特麦加朝觐铁路运营后中国铁建巨额亏损近42亿元的覆辙，没有给国家造成更大的损失。
思考四：
要深入研究发达国家运作模式
日本在1964年开始运营世界上第一条高铁。随后法国和德国根据各自的国情，制定自己的高铁技术标准，研发了各自的高铁技术。日、法、德高铁走出去的主要方式是输出高铁技术、承包工程,出口高铁动车组等市场风险最小的方式。例如，莫斯科到彼得堡之间铁路就购置了德国的高铁动车组。韩国主要引进法国的高铁技术，中国台湾分别从日本、德国、法国引进高铁技术，德、日、法高铁走出去的最大市场在中国。它们走出去的基本模式是你有钱我就卖技术、出口装备,但不提供贷款、不参与运营，绝不承担高铁运营的商业风险。因此，世界上还没有承担从设计、施工、装备制造、安装调试，到过渡运营服务的整体海外高铁项目的先例。这不是技术问题，也不是性价比问题，是商业风险和政治风险问题，特别是铁路运营还涉及国家主权问题。
据媒体报道，中国铁建国际集团党委书记介绍，墨西哥高铁运营的头5年，中国铁建还将提供运营服务，同时也将培训当地员工使用和维护高铁。问题是，中国铁建只是一个铁路建筑施工企业，没有运营高铁的能力，如何提供运营服务?更重要的是，运营服务的亏损由谁来承担?
据报道，中国进出口银行还将为这个项目提供85%的融资。按照惯例，中方银行需墨政府提供主权担保或资产(主要是资源类资产)抵押，但这与墨西哥宪法相冲突;墨方可能主张以高铁项目的预期收入为基础进行融资安排，这说明墨西哥还存在该高铁项目可能盈利的幻想，根本没有准备对这条高铁的运营亏损进行补贴。但墨西哥的市场条件就决定了该高铁项目的运营收入根本不足以支付运营成本，中方的项目贷款将无法收回。
高铁建设需要远高于其他项目的巨额资金，回收期长达十几年甚至几十年，大多根本无法收回。即使墨西哥政府提供主权担保或资产抵押，又如何保证这些主权担保承诺在墨西哥多党政治博弈和政党轮替中不发生违约?
中国高铁无疑具有世界上最高的性价比，但要考虑国外是否有市场以及用何种方式走出去。由于国外高铁建设和运营存在巨大的市场风险和政治风险，中国高铁走出去只能采取以下模式：在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能参与高铁运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。
思考五：
利用性价比优势，不能采用低价竞标模式
中国一些国有企业在海外市场仍采用国内不惜代价盲目低价竞标的运作模式，错误地以为可以先低价拿到项目，再事后找出理由变更价格，错误地认为低价中标就可以起到示范作用，就可以打开市场，而对国外的法律条款、市场风险、政治风险缺乏清醒认识。
中国铁建承担墨西哥210公里高铁建设的合同额仅为178.53亿元人民币。可以参照的是，117公里京津城际高铁的建设费用是197亿元。墨西哥的人均GDP超过1万美元，在墨西哥建高铁没有规模效益，再加上诸多预期外因素，诸如严苛的劳工、环保法规，海外高铁每公里的建设成本必定大大高于国内。墨西哥高铁项目比京津城际还多了近100公里，但中国铁建的投标价格居然低于京津城际高铁的建设费用。用如此离奇的低价竞标，中国铁建亏损在百亿元以上。
但如此低廉的大便宜，墨西哥并不买账。有报道说，墨西哥前驻华大使发文称“总统访华前取消中国合同传递出强烈的信号：我们不是向中国求恩惠”，“中国国企习惯于按照他们的意愿在非洲、委内瑞拉和其他发展中国家做他们想做的事儿，墨西哥是例外”。
高铁“走出去”，要发挥中国高铁的性价比优势参与国际市场竞争。高铁是商业项目，不是援助项目，“国企走出去”要挣钱，而不是“赔钱赚吆喝”。
作者:赵坚（北京交通大学经济管理学院教授）