主要原因是机长离岗两副手配合失误。当时天气恶劣，飞机在穿越雷暴区应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。而飞机本身空速管发生故障，导致飞行员对飞机速度的理解出现错误导致了飞机失事。
扩展资料：
法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。
法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。
参考资料：法航447空难-百度百科
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
第1个回答 2015-03-05
2009年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故，因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解，空难的原因也逐渐被挖掘出来，人为失误是很重要的原因之一。6月1日，将是法航447空难三周年纪念日，近日，事故调查组又公布了最新调查结果：原来，飞机失事跟A330型驾驶舱的侧设计有着直接的关系。
事件 法航空中坠毁228人罹难
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司A330-203客机，这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是法国空中客车公司A330型客机投入营运后的首次空难。
遇难的乘客当中大多为巴西和法国人，飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁，1988年加入法国航空公司，有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出，全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测：有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么，飞机坠毁的真相究竟是什么呢？
原因 机长离岗两副手配合失误
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆!为什么还会这样？”机长立即指示：不行!不能爬升!”“
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁 !追问
事件 法航空中坠毁228人罹难
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司A330-203客机，这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是法国空中客车公司A330型客机投入营运后的首次空难。
遇难的乘客当中大多为巴西和法国人，飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁，1988年加入法国航空公司，有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出，全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测：有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么，飞机坠毁的真相究竟是什么呢？
原因 机长离岗两副手配合失误
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆!为什么还会这样？”机长立即指示：不行!不能爬升!”“
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁 !追问
为啥不通知空管
追答在大西洋上空坠毁的，那里哪来的空管
追问为啥不发个紧急信号
追答无线电传不了那么远
追问那这架航班是不是第二天一直没有到
追答嗯
追问为啥那时候大西洋天气这么恶劣
追答没见过说这个的
追问那为啥一定要拉杆使飞机爬升不推杆
追答无法回答
本回答被网友采纳第2个回答 2021-08-04
BEA发布的法航447事故最终调查报告中写到了事故原因. 以下由英语原文翻译的.(自己翻译的, 有错误请指出):
在巡航过程中，冰晶阻塞了皮托管探测器，这是一种事故发生时航空界已知但误解的现象。从运行角度来看，由此导致的空速信息完全丢失属于安全模型中分类的故障。经过依赖于基本飞行技能的初步反应后，预计飞行员将迅速诊断出这种情况，并在必要时通过俯仰姿态和推力的预防措施进行管理，如相关程序所示。巡航飞行中出现的故障完全出乎AF 447航班的飞行员的意料。飞机在颠簸中的高空操纵明显困难，导致滚转操纵输入过多，PF的机头向上输入过大。由于爬升飞行路径以及俯仰姿态和垂直速度的变化而导致的不稳定被添加到错误的空速指示和ECAM信息中，这对诊断没有帮助。机组人员逐渐失去结构，可能永远不会明白它面临着三个空速信息源的“简单”丢失。在自动驾驶仪断开连接后的一分钟内，试图了解情况的失败和机组合作的解体相互影响，直到完全失去对情况的认知控制。将空速信息损失归类为“重大”的基本行为假设在此次事故中未得到验证。因此，确认这一分类需要对运行反馈进行额外的工作，以便在需要时改进机组培训、提供给他们的信息的工效学和程序设计。飞机进入持续失速，失速警告和强烈抖振发出信号。尽管存在这些持续的症状，但机组人员从未意识到他们在失速，因此从未进行过恢复操作。警告设计的人机工程学、航空公司飞行员在其专业培训期间接受培训并暴露在失速环境中的条件以及反复培训过程的结合，不会以任何可接受的可靠方式产生预期行为。在其当前形式中，识别失速警告，即使是与“自助餐”相关的，也假定船员给予它最低程度的“合法性”。这就需要有足够的停机经验、最低限度的认知可用性和对情况的理解、对飞机（及其保护模式）及其飞行物理的了解。一般而言，对航空公司飞行员当前培训的审查并不能提供令人信服的相关技能建设和维护的指示。更一般而言，计划程序响应的双重失败表明了当前安全模型的局限性。当预计机组采取行动时，通常认为他们能够对飞行轨迹进行初始控制，并能够进行快速诊断，从而在程序字典中识别正确的条目。船员可能会面临意外情况，导致短暂但深刻的理解力丧失。在这种情况下，如果初始掌握和诊断的假定能力丢失，则安全模型处于“常见故障模式”。在这起事件中，最初无法掌握飞行路线也使得无法了解情况并获得计划的解决方案。因此，事故是由以下一连串事件造成的：
空速测量值之间的暂时不一致，可能是由于冰晶阻碍了皮托管探头，特别是导致自动驾驶仪断开和重新配置为备用律；不适当的控制输入，使飞行轨迹不稳定；机组在显示速度损失和适当程序之间缺乏任何联系；
PNF对偏离飞行路径的偏差识别较晚，PF应用的纠正不足；
机组没有识别失速的接近、缺乏立即响应以及从飞行包线中退出；
机组未能诊断失速情况，因此缺乏可能从中恢复的输入。这些事件可以由以下因素组合来解释：
所有相关方的反馈机制使其不可能：
确定重复不适用空速信息丢失程序并对此进行补救，
确保巡航机组的风险模型包括皮托管探头结冰及其后果；
在高空、人工操作飞机和“Vol avec IAS douteuse”程序方面没有任何培训；
任务共享被以下因素削弱：
不了解自动驾驶仪断开时的情况，
对惊吓效应的管理不善，导致两名副驾驶情绪激动；
驾驶舱内缺乏计算机识别的空速不一致的清晰显示；
机组未考虑失速警告，这可能是由于：
由于在失速现象、失速警告和失速震杆的培训中暴露时间较短，在事件开始时出现可能被视为虚假的瞬态警告，缺乏任何视觉信息来确认在失去极限速度后接近失速，因此未能识别声音警告，可能与超速情况混淆，在超速情况下，抖振也被视为一种症状，飞行指挥员的指示可能导致机组认为他们的行动是适当的，即使他们不是，在无攻角保护的替代法中，难以识别和理解重构的含义。
在巡航过程中，冰晶阻塞了皮托管探测器，这是一种事故发生时航空界已知但误解的现象。从运行角度来看，由此导致的空速信息完全丢失属于安全模型中分类的故障。经过依赖于基本飞行技能的初步反应后，预计飞行员将迅速诊断出这种情况，并在必要时通过俯仰姿态和推力的预防措施进行管理，如相关程序所示。巡航飞行中出现的故障完全出乎AF 447航班的飞行员的意料。飞机在颠簸中的高空操纵明显困难，导致滚转操纵输入过多，PF的机头向上输入过大。由于爬升飞行路径以及俯仰姿态和垂直速度的变化而导致的不稳定被添加到错误的空速指示和ECAM信息中，这对诊断没有帮助。机组人员逐渐失去结构，可能永远不会明白它面临着三个空速信息源的“简单”丢失。在自动驾驶仪断开连接后的一分钟内，试图了解情况的失败和机组合作的解体相互影响，直到完全失去对情况的认知控制。将空速信息损失归类为“重大”的基本行为假设在此次事故中未得到验证。因此，确认这一分类需要对运行反馈进行额外的工作，以便在需要时改进机组培训、提供给他们的信息的工效学和程序设计。飞机进入持续失速，失速警告和强烈抖振发出信号。尽管存在这些持续的症状，但机组人员从未意识到他们在失速，因此从未进行过恢复操作。警告设计的人机工程学、航空公司飞行员在其专业培训期间接受培训并暴露在失速环境中的条件以及反复培训过程的结合，不会以任何可接受的可靠方式产生预期行为。在其当前形式中，识别失速警告，即使是与“自助餐”相关的，也假定船员给予它最低程度的“合法性”。这就需要有足够的停机经验、最低限度的认知可用性和对情况的理解、对飞机（及其保护模式）及其飞行物理的了解。一般而言，对航空公司飞行员当前培训的审查并不能提供令人信服的相关技能建设和维护的指示。更一般而言，计划程序响应的双重失败表明了当前安全模型的局限性。当预计机组采取行动时，通常认为他们能够对飞行轨迹进行初始控制，并能够进行快速诊断，从而在程序字典中识别正确的条目。船员可能会面临意外情况，导致短暂但深刻的理解力丧失。在这种情况下，如果初始掌握和诊断的假定能力丢失，则安全模型处于“常见故障模式”。在这起事件中，最初无法掌握飞行路线也使得无法了解情况并获得计划的解决方案。因此，事故是由以下一连串事件造成的：
空速测量值之间的暂时不一致，可能是由于冰晶阻碍了皮托管探头，特别是导致自动驾驶仪断开和重新配置为备用律；不适当的控制输入，使飞行轨迹不稳定；机组在显示速度损失和适当程序之间缺乏任何联系；
PNF对偏离飞行路径的偏差识别较晚，PF应用的纠正不足；
机组没有识别失速的接近、缺乏立即响应以及从飞行包线中退出；
机组未能诊断失速情况，因此缺乏可能从中恢复的输入。这些事件可以由以下因素组合来解释：
所有相关方的反馈机制使其不可能：
确定重复不适用空速信息丢失程序并对此进行补救，
确保巡航机组的风险模型包括皮托管探头结冰及其后果；
在高空、人工操作飞机和“Vol avec IAS douteuse”程序方面没有任何培训；
任务共享被以下因素削弱：
不了解自动驾驶仪断开时的情况，
对惊吓效应的管理不善，导致两名副驾驶情绪激动；
驾驶舱内缺乏计算机识别的空速不一致的清晰显示；
机组未考虑失速警告，这可能是由于：
由于在失速现象、失速警告和失速震杆的培训中暴露时间较短，在事件开始时出现可能被视为虚假的瞬态警告，缺乏任何视觉信息来确认在失去极限速度后接近失速，因此未能识别声音警告，可能与超速情况混淆，在超速情况下，抖振也被视为一种症状，飞行指挥员的指示可能导致机组认为他们的行动是适当的，即使他们不是，在无攻角保护的替代法中，难以识别和理解重构的含义。
第3个回答 2020-12-10
法航447到底为什么坠毁？飞机残骸又在哪里，至今都没找到
第4个回答 2019-04-01
法航飞机上的副驾驶博南(Bonin)飞行经验不足，才32岁。但是机长在关键的时候离开驾驶舱去睡觉，当然他不应该在这时候去睡觉的。博南接过左驾驶的位置后，因为前方云层有雷电的缘故，想要提升高度就一味拉杆。有好几次他都可以稍微压杆来提升速度，但是由于仪器结冰，报告的飞行数据有误，造成博南的错误判断，最后，他一连串的失误导致飞机坠毁。在坠毁前不久机长回到驾驶舱，但他没有直接接过驾驶的位置，而是坐在后面进行指导，但是，但是，他一直都没发现博南在拉杆。在飞机降到2000英尺左右的时候，博南曾经有一小段时间压过杆，但他后来又拉杆，然后飞机真的坠毁了。
博南还一味地无视机器所提示的"stalling"警告，以为那没什么大不了，另外一个副驾驶也没发现他在拉杆...... Stalling是指飞行的仰角太高，导致飞机的机翼无法提供足够的升力，然后飞机容易下坠。这些我是在国外的时候看一篇专门分析那起事故的报道时看来的。
我的昵称是UrutoramanTiga，欢迎来关注我。:)
博南还一味地无视机器所提示的"stalling"警告，以为那没什么大不了，另外一个副驾驶也没发现他在拉杆...... Stalling是指飞行的仰角太高，导致飞机的机翼无法提供足够的升力，然后飞机容易下坠。这些我是在国外的时候看一篇专门分析那起事故的报道时看来的。
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