[汽车之家 行业]? 广州亚信是一家“神奇”的公司，“微信之父”张小龙、“UC之父”何小鹏都曾在这里工作。
2004年，程序员何小鹏转身创业者，UC踩中移动互联网风口，十年后被阿里收购。一个程序员的“造富”故事到这里终止。
2014年，小鹏汽车诞生；这些过往，由此成为另一篇故事的序章。
《问道掌门人》是汽车之家重磅打造的一档聚焦汽车行业知名企业家的高端访谈栏目，由汽车之家联席总裁、副总裁面访汽车行业领军人物，探讨行业共性问题，描绘行业转型方向，讲述企业家的心路历程。
21世纪初，当时还不是汽车之家联席总裁的张京宇也在格子间敲着代码。访谈开始前，两位“前程序员”开口第一个话题就聊起了java。
程序员是何小鹏的起点和底色。互联网和汽车——是两种文化，也是两套体系。何小鹏想把他们捏在一起，然后创造出新的东西。
“作为一个程序员出身的产品经理，很多时候想用自己的双手做些事情改变生活。”这是何小鹏现在想做的事情：改变汽车，改变车企，甚至改变世界。
■ 改变自己：二次创业，从投资到All in
小鹏广州总部位于天河岑村，因为是老楼改造，样子并不新潮。内部陈设也很简单，为了省钱，办公用品都是二手。
小鹏背后有阿里、雷军站台。8月份上市时，光账面现金就有85亿。省钱不是因为缺钱。
不创业不知当家难。新势力阵营中，何小鹏、李斌、李想都有完整创业经验。吃过一茬苦，知道怎么花钱，知道怎么省钱，更知道应该怎么向投资人要钱，“拒绝那些没价值的钱，这个能力很重要”。
2014年，夏珩、何涛找到何小鹏，他以投资人和创业导师的身份加入小鹏团队。因为其他名字没注册下来，他的名字便成了公司名字，“这是一份信任，也是一次挑战”。那时他还没决定全职加盟，虽然“智能电动车”前景广阔，但造车之路九死一生，当投资人更加明智。
2017年，何小鹏儿子呱呱坠地，当晚有投行朋友给他打电话：只要你全职加入，我就给小鹏投资。
一如当年离职创业，命运在何小鹏眼前再次分叉。是维持现状还是向前一步，如果以后儿子问起爸爸的职业，自己又该怎么回答？这个想法给了他特别的使命感。年底，他从阿里低调退出，把全副身家都压上牌桌。
■ 改变文化：不做“传统车企”
离开阿里后一个月，何小鹏正式公布自己的去向。
All in不止是身份变化，还意味着和小鹏真正绑在了一起。在造车这个200亿起步的行业，玩不好可能把自己搭进去。
战略方向要先定好，何小鹏意识到，二次创业不能做一家传统车企。“如果还是原来的汽车，我们没有任何竞争力”。他想做一家互联网企业，这得先从企业文化开始改变。
黑石（Black Stone）创始人苏世民认为，办公环境能反映一家企业的文化和发展情况。
何小鹏办公室门上没有铭牌，只贴着一张他自己的卡通人物贴纸。徐静（小鹏企业公关总监）告诉我们，他曾要求过取消办公室，后来因为要见客户才留了下来。
小鹏总部也没多少装潢，最大特色是一个三层楼高的滑梯，王小川这些大佬来参观，何小鹏也带他们玩。“平时他（何小鹏）自己用的最多”，工作人员说。
除了硬件，互联网文化还体现在“软件”上。小鹏员工互称“同学”，何小鹏自己的title（头衔）是“大师兄”。有总监因为叫他“何总”被训过，“没想到他真的对这种事生气”。现在，更多人习惯直接叫他“小鹏”。
平等不止停留在口头。小鹏内部几乎不存在上下级，专业才是话语权。比如有宣传要他出镜，都是工作人员安排，他只负责配合。4月份和短视频大V“朱一旦”合作，他自己其实不感兴趣，但还是按剧本演了“有钱人”的人设。
点滴汇总起来，就成为“鹏友文化”：不只对员工，也对用户。做这些不是为了好玩。作为创业公司，小鹏需要互联网文化带来的扁平化和高效率，这便于试错，也有利于吸引人才。
■ 改变团队：理解造车，也学会慢下来
张京宇评价：“小鹏汽车是一家深度理解造车逻辑的互联网企业”，但“深度理解造车”也是一个过程。2018年，因为一句“智能汽车核心在运营不在制造”，何小鹏遭到汽车圈“群嘲”。
说完第二天，何小鹏就意识到自己用词不当。汽车圈说“运营”、“产品”，和互联网是两个概念，“我还是停留在互联网的角度没有完全转变”。
没有完全转变的不只他自己。全职加入小鹏后，何小鹏面对的首要难题，就是汽车和互联网两种文化、两个团队怎么磨合。
互联网文化到底指什么？年轻化、扁平化是表象，内在是数据驱动的快速迭代能力。
传统企业做产品，按照线性流程：用户调研→产品定义→研发生产→营销推广，你得一步步来；互联网产品流程是环状的：产品定义→数据反馈→产品迭代→数据反馈，这个过程会一直持续到产品生命周期结束。
互联网讲究“唯快不破”——谁迭代效率高，谁越有可能赢。扁平化管理、高强度996、数据和用户运营，都服务于“快”这个目的。何小鹏希望汽车也能像互联网一样快速迭代。
事实证明，汽车是一个“慢行业”，很多事情急不来。
小鹏第一台车下线时，很多员工都哭了。汽车的同学被感动哭，互联网的同学被丑哭。因为他们不知道，一款车要经历ET（工程试制）、PT（生产试制）、PP（预生产）、SOP（小批量生产）一系列关卡，才能最终交给用户。他们要学会等待。
何小鹏自己也踩过不少“坑”。最大的坑出现在2019年7月，当时2020款G3上线，和老款相比，续航里程、底盘调教、辅助驾驶全面升级，且价格只高了2000元。由于新产品没有预告，老产品交付延后，部分用户6月刚提车，就面临产品升级。
老用户觉得被“割韭菜”，拉起横幅维权。汽车是大宗消费品，完全按照互联网产品节奏，很可能损害老用户感情和利益。何小鹏学到了一课。
“如果2018年我们更重视品牌和销售，2019年我们更重视资本和服务，现在会有不一样的结果”。“深度理解造车逻辑”，是一笔笔学费交出来的。
好在何小鹏没有犯方向性错误。他善于长线思考，很少关注短期价值，做一家“慢公司”是他的长处，这恰好符合汽车行业特点。
长线思考下，何小鹏不关注用户痛点之类的“小定位”，他关注的是“大定位”：你在哪条赛道、处于什么位置、怎么持续进步？小鹏的答案是：坚持智能电动车赛道，主打15-30万元中高端市场；通过OTA和数据迭代，使产品持续升级。
这些思考和经验，让何小鹏学会在快慢之间找到平衡。做基础、架构要慢，做优化、升级要快。当产品功能和用户体验到达临界点时，就能迅速打开市场。
■ 改变产品：汽车要好看好开好玩
2020年，随着第二款车型P7上市，小鹏正在接近“临界点”。每一款产品都以“跳跃”的方式进化，“变化幅度会比想象猛烈得多”。
2016年，小鹏汽车Beta版下线，“Beta版”是一个互联网概念。不同于概念车，Beta版虽然没有公开销售，但交给了员工、投资人这些“真实用户”。依靠他们实际体验，进行迭代升级。
2018年，小鹏汽车G3上市。在Beta版基础上，G3续航、外观、人机交互都有极大改善。更重要的是，Xmart OS智能座舱系统和Xpilot辅助驾驶系统在量产车型上落地，为后续升级打下基础。
2020年，小鹏汽车P7更进一步。P7基于SEPA平台打造，超长续航版NEDC续航一跃达到706km。Xpilot也更新至2.5版本，英伟达Xavier芯片支持下，能提供ACC（自适应巡航）、LCC（车道居中辅助）、ALC（自动变道辅助）等多项辅助驾驶功能。“高颜值、舒适、有趣”是P7三大亮点，这也是何小鹏对车的要求：好看、好开，还要好玩。
为了“好玩”，P7智能助手小P支持用户完全自定义；由于操作系统接口和车辆数据调用完全开放，各类第三方应用可以自由接入汽车。用户可以用车辆方向盘玩“狂野飙车”，也能在用“唱吧”high歌时，让车辆氛围灯“一起摇摆”。
P7还设计出“灯语”这种新玩法。通过车载丹拿音响和灯光闪烁，P7能演奏音乐、表达情感。除了官方提供的寻车呼唤、解锁唤醒等7种场景；用户也能参与进来，自己编程，定制想要的“灯语”。
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10月14日，第一万台小鹏汽车P7下线，仅用时160天，创下新势力单一车型最快破万记录。G3破万用时一年零六个月，小鹏汽车正在加速。
■ 改变模式：全栈自研，打造“类苹果体系”
加速源于“进化”。小鹏从0开始，搭建了能够适应智能电动车进化的平台和体系。
传统汽车研发模式下，车企向供应商提出需求，由供应商独立或者双方联合研发，最后车企再做“整合”。
何小鹏认为，这种模式在智能汽车时代，会导致产品同质化、迭代效率低。智能汽车想要差异化，必须坚持“深度全栈自研”。
“从软件到硬件，我们花了大量时间”。智能电动车涉及整车平台、三电平台、智能平台，在平台层面，小鹏自研中央处理器、操作系统等基础架构；打造好底层体系后，再把数据接口放开，让其他开发者能够轻松地接入。“等于我做一个开放的可扩展硬件平台，后面怎么玩，你们去搞定”。
和“整合模式”相比，研发用“平台模式”有两个优势：一是生态，车企只负责搭建底层架构，开发者、用户共同参与生态建设，一旦生态形成，其他企业很难追赶；二是效率，整合模式下信息单向流动，反馈慢、迭代难；平台模式下，每个参与者都能相互沟通，促进迭代效率提高。
研发模式改变后，后端供应链生产模式，前端营销服务模式也会随之改变。
传统模式下，车企规模越大，供应商价格越低，供应链核心逻辑是“规模降本”。平台模式后，车企核心目标是减少对接成本，实现“结构降本”。通过平台架构优化，减少ECU数量、缩短总线距离，使开发者更轻松接入，同时使整车成本降低。
营销服务上，传统4S店模式下，经销商核心目标是销售，难免为了业绩侵害用户利益。小鹏采用“2S+2S”，终端主要作用是增加用户触点、提升品牌形象，销售可以放到线上进行。这种模式下，企业会更关注用户体验和反馈。
何小鹏将这些变化总结为“类苹果体系”。苹果改变了传统手机的生产模式、营销模式、商业模式，最终彻底改变了用户体验。
汽车商业模式也会随之重构。从特斯拉开始，直营模式、软件收费、服务收费已经展现出商业潜力。小鹏也在做同样的事情。张京宇认为，“小鹏给用户体验的变化，是平台、体系变化后带来的质变”。
搭建平台和体系并不容易。0到60分阶段，风险多、周期长、成本高，远不如找供应商保险。但做难事必有所得，“从60分到70分困难会少很多，70分以后就会很舒服”，何小鹏对这一点很有信心。
■ 改变未来：智能才刚刚开始
眼下，小鹏刚迈过60分阶段。智能电动车这场比赛，也才刚刚开始。
10月22日，小鹏汽车P7通过OTA，向用户推送了Xmart OS 2.1.0版本，核心功能是“全语音车载系统”。小鹏希望彻底改变智能汽车交互方式，把手机支架清除出去。
2020年底至2021年初，Xpilot 3.0版本也将上线，用户将体验到NGP“高速自主导航驾驶”，以及“停车场记忆泊车”功能。2021年一季度，小鹏将挑战完全用NGP把一台P7从广州开到北京。
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虽然新功能不少，但何小鹏清楚，功能并不是核心问题。眼下智能汽车体验，还不足以成为主流用户购车决定因素。用户买单，一方面是尝鲜，一方面是看重智能化带来的品牌价值，“讲的是智能，实际是高端”。
在何小鹏预测中，2020-2022年底，智能汽车尚处于蓄势期，属于中级智能阶段；到2023至2025年，智能汽车才会迎来爆发，对传统汽车实现颠覆。
颠覆将分为两个阶段。未来5-10年是“第一阶段”，自动驾驶是这一阶段重点，依靠基础设施、政策支持、技术改进，高级别辅助驾驶落地，解放用户双手；10-15年是“第二阶段”，智能座舱将成为重点，交互体验、应用生态成为产品决定性差异。最终，智能汽车将成为“移动终端、储能单元、数字空间”。
在颠覆到来之前，车企首要任务，是从体系层面做好准备。很多企业不会做、不敢做，小鹏希望给汽车行业做示范，“有了领头羊之后，学习者会非常多”。
“我们希望用数据驱动智能汽车变革，最终创造更美好的出行生活”，成为中国汽车“引领者”，是何小鹏的“野心”。
何小鹏最佩服的企业是华为和特斯拉。前者改变了中国高科技产业，后者改变了全球汽车产业。“程序员”何小鹏也想成为一名改变者，摆在他面前的，是改变中国汽车产业的挑战和机会。
■ 改变的意义
为什么要改变？除了那些宏大的意义，何小鹏的答案是为了开心。让员工开心，何小鹏的办法给他们发钱；让自己开心，对他来说创业是最佳答案。“找到让自己开心的东西很难，但找到了就很重要”。
“创业意味着探索未知，需要很大的勇气”，张京宇认为，如果不是发自内心热爱，迈出这一步很难，取得成功更难。小鹏离成功还很远，想超越特斯拉，何小鹏预计要10-15年。乔布斯说：“过程就是奖赏”，小鹏这段旅程，对何小鹏来说又何尝不是？（文/汽车之家 蒋平平）