有变化，国家标准规定，车厢地板要比轨道面高110厘米，而站台地面则高100到105厘米，这就造成一个5到10厘米的高度差。这个高度的设计和地铁列车的车身结构有关为了让乘客在车上感觉不到振动，乘坐起来更舒适，列车下方有两种弹簧，一种是橡胶弹簧，吸收掉了70%-80%的振动能量，另一种空气弹簧，弹性更柔和，将剩余的振动感也消弭于无形。
这个空气弹簧虽然平时坐车的时候看不到，也挺值得一说。它直径约40厘米，厚度30厘米，把一个气球使劲压压压，压扁了，里面再多一根橡胶立柱，就有点空簧的模样了。”这东西虽小却挺有智慧，可以通过高度传感器感应到车内乘客的重量，满载时自动充气，人少时自动排气，让车厢地板和轨道始终保持1米1的高度。
在极端情况下，例如靠站台的空气弹簧破裂，气体泄漏了，整列车就会向站台有轻微的倾斜；或者两侧同时破裂，气漏光了，整列车的高度也会下降约5厘米。在这两种情况下，如果没有这个高度差和缝隙，列车门的下端就会抵住站台。
扩展资料
火车站各站台在设计时，受到种种因素制约，最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的，距离也肯定是最长的。但是，越是远离一站台，因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一、两条干线上，因此其站台长度比一号站台肯定要短一点，钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。
离一号站台越远的站台，这个弧形就弯得越大。要是列车停在这些站台上，越往站台两端走，那站台边缘和车体之间的缝隙就越大，甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。
高站台是为了 配合一些高级 列车如 直达、动车组、 高铁而 设计的，它的基本出发点是为了实现动车组无障碍上、下车。其高底和列车车厢地板基本平齐。因此，无论什么车型停靠在高站台，打开车门后，都无需再将翻板打起来，旅客可以在 站台上直接一步跨入车厢内，既省力、又省时间。