升力来源于机翼上下表面气流的速度差导致的气压差。
但机翼上下表面速度差的成因解释较为复杂，通常科普用的等时间论和流体连续性理论均不能完整解释速度差的成因。航空界常用二维机翼理论，主要依靠库塔条件、绕翼环量、库塔-茹可夫斯基定理和伯努利定理来解释。
在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇，否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。这一条件被称为库塔条件，只有满足该条件，机翼才可能产生升力。
扩展资料：
通常翼型（机翼横截面）都是上方距离比下方长，刚开始在没有环流的情况下上下表面气流流速相同，导致下方气流到达后缘点时上方气流还没到后缘，后驻点位于翼型上方某点，下方气流就必定要绕过尖后缘与上方气流汇合。
根据海姆霍兹旋涡守恒定律，对于理想不可压缩流体在有势力的作用下翼型周围也会存在一个与起动涡强度相等方向相反的涡，叫做环流，或是绕翼环量。环流是从翼型上表面前缘流向下表面前缘的，所以环流加上来流就导致后驻点最终后移到机翼后缘，从而满足库塔条件。
参考资料：百度百科—飞机的升力
升力就是向上的力，在机翼得上下表面产生了压强差。
飞机的升力来自于仰角，机翼弧形产生向下的压力和前进阻力，也就是动力学中的牛顿第三定律，俗称相互作用力。
在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇，否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。这一条件被称为库塔条件，只有满足该条件，机翼才可能产生升力。
扩展资料：
飞机着陆：
飞机着陆与飞机起飞的情况类似。在着陆的过程中，飞机需要在不断减速的同时保持足够的升力，确保飞机可以平稳下降。在逆风下着陆，飞机可以在更小速度的情况下，获得所需的升力，从而减小接地那一刻与地面的相对速度，进而缩短滑行距离。
而在顺风下着陆，飞机为了获得同样的升力，飞机与地面的相对速度要比逆风着陆时大。这使得飞机在接地那一刻的速度变大，滑行距离变长，控制不好容易造成安全隐患。
此外，机场跑道的方向是固定不变的，但风的方向却是经常变化的。因此，飞机在起降时，不可能都是逆风的，往往是在侧风的条件下进行的。由于飞机在起降时速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风，飞机可能发生偏转，增加了飞行员操作的难度。
因此，飞机在侧风中起降时，飞行员要特别注意修正偏差，不然就会出现滑出跑道的危险。
参考资料来源：百度百科—飞机的升力
参考资料来源：百度百科—飞机
飞机的升力如何产生？
有些人看着别人写的，直接说了一句“因为机翼”，因为“xx原理”，那根本就是扯淡，某处看到的，“某处”写的都是不完整的信息，他们忽略掉了观看者是在一个不知情的情况下看介绍的，撰写者都是沉浸在自己的世界中，连基础的“飞机的冲力”都没有写，所以这样如果不自己想到前提条件有“飞机的冲力”的话，是怎么也想不明白的。
总结就是简单的力做功原理，原理是机尾向下的力，促成机头向上的力，再加上飞机的冲力，，就成了上升的力。
主要的是冲力。机翼是辅助。速度够快不用辅助也能飞出地球。