奥迪汽车的技术亮点是什么呢?答案必然会是Quattro全时四驱系统,该品牌从80年代开始复苏的基础正是这套驱动平台,其核心托森授权北美格里森公司生产的「托森差速器」。
这套平台对于轿车而言可以大幅提升操控极限,对于SUV而言也能够非常有效的提升脱困能力;奥迪Q系列与早期
途锐的好评离不开不错的脱困能力,下面就先来看一看Q5L的基础结构吧。
01
新老版本-差异
老款Q5L为「全时四驱」系统,纵置结构集成的是托森差速器;普通限滑差速器的功能比较单一,不论是多片式离合器结构还是黏性联轴节,能够实现的均为前后桥50:50的固定分动。
但是汽车在不同的路面以不同姿态行驶时,前后轮的抓地力是不同的,如果能够实现低
摩擦力的车轮获得的动力分配少,这就能有效地降低车轮打滑造成车辆失控的概率;同时为摩擦力大的车轮分配更多的动力,车辆脱困也会游刃有余。那么如何才能实现呢?
技术亮点:开放式差速器的分动标准最差,为低摩擦力车轮获得动力多,高摩擦力车轮获得动力少;这种分动状态很容易造成打滑,而且无法让SUV正常的脱困。
而托森差速器通过特殊的
蜗轮蜗杆结构,正好做到了相反的标准;连接低摩擦力的车轮传动轴滚动阻力也会小,此时差速器就会减少为其分配的动力,就像第一节描述的状态,最高比例会是多少呢?
前后桥75:25
前后桥15:85
这就能保证前轮或后轮即使压在冰面上,单纯依靠反向车轴驱动也可以顺利脱困;在越野时会经常遇到这种情况,所以即使是城市SUV,只要装备了这套系统也可以稳定的脱困。越野车型中可以参考F150的前桥托森差速器,单轮脱困游刃有余。
重点:2020款
奥迪Q5L不再使用托森差速器,而是降级使用了「多片式离合器限滑差速器」;其运行状态变为
适时四驱,正常驱动用前前轮,前轮打滑的时候才会以固定比例分动实现四驱。
这一四驱系统貌似就没有意思了,纵置平台即使是适时四驱,两驱模式也应当用后轮驱动(能够提升操控感受)。正常路面100%前驱和横置四驱有什么区别呢?分动比例也没有区别,轴间限滑依靠的是电子限滑系统,似乎奥迪Q5L还不如途观L的全时四驱,最起码后者为后轮始终提供5%的动力分配。
所以Q5L从四驱能力方面分析是不值得选择的,相同预算内可以选择的纵置全时四驱,或者横置全时四驱城市SUV的水平都会更高。
其中比较有代表性的是JEEP自由光,此车的横置平台有2.92倍扭矩放大的分动箱,同时后桥装备了机械结构电控差速锁,脱困能力不是Q5可以相提并论的了。至于
品牌价值选项也有
奔驰GLC,路虎发现5,
大切诺基或探险者,后三台车的四驱系统都是很不错的。
02
动力水平
奥迪Q5L提供两个动力标准选项,水平差异是相当大的。
40TFSI-2.0T为140kw/320N·m
45TFSI-2.0T为185kw/370N·m
很显然这两台机器都是
大众汽车的同平台产物,低功率选项是330Tsi的标准,动力储备驱动1855kg的车身只能实现8秒级的破百成绩,这在10/20万区间的优秀SUV选项中是“常规标准”。重点是这些看似普通的车辆,有一些是以8/9AT
变速箱为基础实现高性能,而Q5L匹配的是七挡双离合,理论传动效率更高但却没有体现出性能优势。
高功率选项的性能表现还是挺不错的,标准超过了380TSI,驱动Q5可以实现破百突破7秒的水平;不过尴尬的是同级装备AT的选项性能是相当的,甚至20多万的燃油动力SUV也有性能相当的选项。
所以新款奥迪Q5L既没有四驱系统的优势,同时性能也找不到亮点;那么
双离合器变速箱则成为了缺点,因为这种机器在低速换挡时,总是有概率出现顿挫的。配置方面也缺少亮点,全系没有装备满L2级自动驾驶配置,只有旗舰版才加入了自适应巡航且不是全速区间标准,舒适配置中规中矩。
总结:奥迪汽车的精髓在于Quattro,动力传动系统依靠大众汽车的技术支持无法达到高水平;所以在失去核心技术之后,这些车也真的是乏善可陈了。
选择豪华品牌汽车在30/50万区间可以考虑英系或宝马奔驰,50/100万区间有部分意大利品牌的车辆可以考虑;超过百万预算则美系豪华越野车,以及英系奢侈汽车品牌的主力范围,奥迪汽车的水平适合于林肯沃尔沃一较高低。