一、1971年法国克洛次隧道火灾
1971年3月，法国一列货物列车与一列油罐列车在进入克洛次隧道北口附近时相撞，油罐列车爆炸起火，货物列车司机和副司机死亡，救援的消防人员迅速赶到现场，在油罐列车副司机的紧密配合下，果断地将即将燃着的部分油罐列车与着火部分分离，拉出隧道，防止了事故蔓延扩大。为此，得到法国国营铁路部门的表彰。着火的油罐一直燃烧一昼夜，致使部分隧道倒塌，经整修96天后才通车。
二、1972年日本北陆隧道火灾
1972年11月6日凌晨1时30分，日本50次旅客快车在北陆干线上以每小时60公里的速度运行，行至敦贺——今庄车站之间的北陆隧道（全长13．8公里）内时，第11列的餐车起火，列车乘务人员奋力补救，车长拉紧急制动阀，同时用无线电话向电力机车司机报告这一情况，司机立即采取紧急措施，使列车停在距北陆隧道敦贺方面入口处约5．3公里的隧道内。随后迅速将前后车厢与着火餐车分离，相距60米，并及时切断电源。在事故现场又成立防止事故对策指挥部，积极组织抢救。在警察、消防自卫队、医院各方面支援、配合下，救出大部分旅客和值乘人员，并将火扑灭。直至22点45分全线恢复通车。
这次事故造成人员伤亡惨重，全列车有旅客和值乘人员782人，其中30人死亡、714人受伤；着火区车的吸烟室、乘务员室、餐厅、厨房设备、地板全部烧毁，车辆地板下面的机器、蓄电池箱也被烧坏，其他设备均有轻度烧损、变形。事故后，北陆隧道公司成立了北陆隧道列车火灾事故对策本部，该公司副总裁任本部长；总裁率领该公司的阪田常务理事和运输局车务科长、工厂局车辆课长亲临现场研究解决事故的起因和抢救情况，解决实际问题。铁路管理局前往吊慰死者家属，与受伤者家属取得联系；及时向死者伤者的家属发放慰问金，死者发给10万日元，伤者发给5千—3万日元。经过深入细致的调查，根据福井地方法院调查判决，确实是餐车吸烟室座椅下电采暖接线不良，造成漏电所致。
三、1979年日本烧津隧道火灾
1979年7月11日傍晚，日本静冈至烧津间2050米长的隧道下行线内，在距烧津出口侧400米处，因两辆卡车及随后的车相互碰撞引起火灾，死亡7人，伤1人，烧毁汽车174辆。这场大火后，整整用了两个月进行整修，其整修时的土建和设备工程费，共用了34亿日元，隧道停止通行两个月，又减少收入33亿日元，这起火灾发生在距出口侧400米处，即距入口1520多米，在这段距离内存在大量后续车，火灾时烟气浓重，蔓延速度快，后续车难以及时退车疏散。故大火发生后，有30辆车退出隧道，16辆车由交通管理队引导疏散，174辆被烧毁。这场大火一直烧到7月20日10时30分，消防队才确认已全部把火扑灭，烧了将近10天时间。
四、1987年中国陇海线十里山隧道火灾
1987年8月23日7时34分，由兰州站发出的1818次货物列车在陇海线兰州东——桑园间1724公里461米处，穿越十里山二号隧道时因钢轨折煌，造成机后六、七辆罐车脱转颠覆，16个油罐车在洞内起火，烈火燃烧了一昼夜，使陇海线天兰段中断行车201小时56分，三名押运人员死亡，报废货车23辆，大破3辆，中破一辆，隧道裂损179米，损坏线路763米，直接经济损失240万元。事故的直接原因是因钢轨疲功损伤，没有及时更换造成的。
五、1987年美国斯普罗乌尔隧道火灾
1987年11月5日12时50分，运行通过斯普罗乌尔隧道（位于西弗吉尼亚洲）的一列车车长通报距隧道入口处不远的树林中发现不大的火灾。20分钟以后，同方向运行的另一列列车也通报在隧道的东部有火灾。很显然，空气流随着行驶通过的列车，形成了强大的风力，燃烧的树叶叶片卷入隧道引燃了隧道的木护板。
救援消防队在40分钟以后到达事故现场，但已不可能扑灭火灾。火焰已从隧道入口的两侧蔓延，形成了浓密的烟幕。据对火灾的估计，情况已经失去控制，最不得已的办法是让隧道内的所有可燃物再燃烧一些时候，到最后自行熄灭。但是，这个方案从三方面来看不能采用：
——该隧道长2523．3米，它的所有护墙板都是木制的，即燃烧将持续很长时间；
——铺设在隧道的木墙板、拱顶和墙壁之间的隔热层，可能引起更剧烈的过热情况，然后破坏坚硬岩层，因而使隧道遭受损坏；
——在隧道上面的坚硬岩层内夹有薄煤层，薄煤层的燃烧可能导致不可估量的灾难。
在讨论所有可能的方案时，救援工作的领导人和对煤矿矿井灭火有经验的皮波基一卡乌尔公司专家一起研究，得出了必须继续进行灭火的结论。
根据专家的意见，通过铁路把推土机和挖掘机运到火灾现场，用它们在两昼夜内用土堵塞隧道的两个洞口。“土档”封死了进入隧道的氧气通路。两面洞口的“土档”高4．87米，保留了一个小孔，通过这个孔安装了直径为1．22米，长12．2米的管子。利用气泵把二氧化碳从罐内抽出，经过这根管子压入洞内，管道周围建造了尺寸为1．22×2．44米的集气管，在那里能使化学物质和氧气流的作用减缓。在必要的情况下这同一条管子还可用作事故救援队进入隧道的通道。
隧道东西洞口高5．18米的“土档”，也装有直径0．61米，长12．1米的管子，在管子上装配了直径为81．3厘米的抽风机，抽走废的化学物质，并且利用传感器材隧道内部温度，气流氧气含量和化学物质的浓度进行监测。
火灾发生的第4天即11月8日，隧道内的温度降到88度，氧气的含量为5．5％，一氧化碳含量为9．75％，二氧化碳的含量则超过了仪表刻度标的范围，总的说来，隧道内的二氧化碳已经降到31．3万立升。
到11月8日晚，已经可以看出使用二氧化碳不能得到预期的效果，因此决定向隧道内压入含氧的泡沫制剂。
在火灾发生的第6天即11月10日，在研究分析隧道内的温度降到88度状况以后决定拆除隧道后面入口的“土档”，但是，这个决定是错误的，因为这样做的结果：空气进入使火焰又加大，这样“土档”没办法重新恢复，隧道内的温度再一次升高到92．2度，因此，在第7天采取了用水淹没隧道的决定，为此需要不仅从附近的河流用水泵汲取400万立升的水，同时要用坚凝固剂（聚氨基甲酷酯）使“土档”加固整修。随着隧道内的水位升高，洞内温度下降，到第11天已降到46．1度。然后隧道内浸满了含氮泡沫混合物，温度再降到9．4度。此后两面洞口“土档”部分打开，同时隧道东西通风机开始往隧道送入空气。几小时以后，当能够看清时，新的火情不再出现，利用推土机把“土档”拆除。隧道水位达到5米，通过临时修建的沉淀池，水又送回河流。
在水排出以后，推土机和挖掘机从两个方向开始清理隧道，经过一昼夜清理隧道工作，又经过一天，隧道内的线路修复。到第15天，列车恢复正常运行。这次灭火共耗费25．5万美元。
六、1990年中国襄渝线梨子园隧道火灾
1990年7月13日14时16分，0201次货物列车（编组55辆总重3379吨，总长62．0米），由韶山—1型605号机车牵引，行至襄渝线510公里232米至512公里8米处梨子园隧道（长1776米）内发生爆炸火灾事故。事故造成列车颠覆脱轨17辆，人员伤亡18人，其中直接死亡2人，轻伤5人，因自发抢险牺牲2人，重伤7人，轻伤2人，损失70号车用汽油598．2吨，大蒜293吨，篷布8方，车辆报废28辆。损坏线路340米，隧道严重损坏150米，接触网2500米，通信电缆2．7公里，直接经济损失约500万元。7月25日14时56分起修复完毕，26日13时50分开通线路。
经过调查分析，确认该事故是由于油罐超载，孔盖密闭不严，在大气温度急剧增高，罐内压强增大，产生油气外溢，甚至喷出油柱，511公里127米正是隧道圆曲线的中部，此处挥发油气易积累，形成气团，当油气浓度达到一定程度，遇火种即可爆炸，此处有一接触网悬挂点，绝缘表面放电而引起爆炸。为了认真吸取教训，防止类似事故发生，铁道部特别要求各铁路局建立健全装卸、交接、检查和管理的各项制度，切实解决油罐车的防火问题。
火警了望起源军事了望，它经历了军事了望与火警了望并用，到自成体系，独立服务的发展过程。
古代奴隶主或封建诸侯之间，因争领地而经常发生战争。为了及时掌握敌方的动向，尽早做好迎战的准备，双方都在自己的领地建造了了望楼。虽然这些了望楼建造的初衷，是为了军事上需要，但后来又肩负起了火警了望之职。因为频频发生的火灾，同样使大众受难，国力衰退。人们在灾难中寻求快速报警的方法，最终将目光对准了了望楼，通过了望来及时发现火警。这种以军事了望为主，火警了望为辅的了望方式，是火警了望出现的最初形式。
到了北宋年间，军事与火警兼用的了望楼，已与城市的发展不相适应，因此，人们开始建造“了望楼”，以满足城市发展的需要。从此，火警了望，专门为火灾报警服务。另外，在望火楼下驻有灭火人员以及备有多种灭火器材，这种形式，可以说是近代消防的雏形。它的形成在整个消防发展历史中具有重大的意义。
火警了望的独立使用，虽然解决了及时发现火警的问题，然而，对火警的具体路段尚不得而知。直到清潮后期，对正确传递火警信息的问题才得到缓解。人们将城市划分为若干区域，用望火楼钟声的次数来代表某一区域，有些地方还以白天挂旗，夜间点灯的方式作为传播工具。
1918年，电话开始传入我国。火灾报警不再需要挂旗，点灯或按区域鸣钟，而是利用望火楼与消防队之间的直线电话来传播火警信息。虽然，挂旗、点灯或鸣钟的报警方式被遗弃，但火警了望直至今天，仍起着不可替代的作用。
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