三台车三个故事一个马自达粉丝的北京车展视角

如题所述

第1个回答 2020-09-30

在今年的北京车展上，马自达带来了自己的100周年纪念款车型。而马自达展台上，最吸引我的，反而是三台马自达的经典车型——R360 Coupe、Cosmo Sport以及Luce Rotary Coupe。从这三款车能看到马自达的过去，更能衬托出百年以来，这个位于广岛的日系小厂，所经历的沧桑变迁。在我印象中，从来不会有哪个品牌的官网，像马自达这般详尽。从品牌的历史，到经典车型的展示，再到全面而又专业的关于“人马一体”理念的解读。甚至，如果你已经为人父母，你还可以在马自达的官网上下载经典车型的黑白涂鸦素材，打印下来让孩子学习上色。相比那些历史更悠久的德系品牌，马自达并没有多么伟大，但它身上的这股执拗，却散发出了独特的魅力。三台车，三个故事，代表着马自达的三段历史。

R360 Coupe——马自达的“初心”

这台车是马自达历史上推出的第一部轿车。在马自达的官网上可以看到，在R360 Coupe之前，马自达一直生产的是货车，从上世纪30年代的三轮货车，到后来开始生产四轮货车。即使战后的日本，经济开始逐渐复苏，但普通家庭要想拥有一台私家车依旧是一个遥不可及的梦。

但当时主要生产货车的马自达，破天荒的推出了R360 Coupe，售价仅仅30万日元。普通家庭大概攒个一年应该就能拥有一辆R360 Coupe，所以，当年这台车最辉煌的时候，占据了日本轻型轿车生产份额的64.8%。

R360 Coupe的生命周期是在1960-1966年之间，属于轻型双门四座Coupe汽车。其实从这台车上，已经能够看到马自达对于车身轻量化的研究。R360 Coupe长宽高仅仅2980/1290/1290mm，轴距1760mm。

搭载了镁合金引擎、无骨架式轻型车身以及轻合金引擎盖，仅仅380kg的车重是当年日本国内最轻的汽车。如此“苗条”的“身材”，让R360 Coupe只需要一台排量356cc的V型双缸风冷式引擎即可驱动。而且轻量化的引擎和车身，让R360 Coupe的燃烧效率和行驶性能也得到了进一步提高。

R360 Coupe时尚且实用的2＋2车厢双座造型，让马自达走在了日本汽车设计的前沿。这台车的悬挂系统还采用了四轮独立悬架，但并不是螺旋弹簧，而是用了扭力杆的形式。从这点也可以看出，60年前马自达从制造第一台轿车之始，就一直将操控性放在了重要的位置。

值得一提的是，这台R360 Coupe的研发负责人就是后来成功将转子引擎量产实用化、被马自达称为“转子引擎之父”的山本健一。

Cosmo Sport——马自达的“精魂”

回看马自达的“转子引擎之路”，最开始其实更像是一个无奈之举。上世纪60年代初期，日本国内汽车市场竞争激励。当时，日本工业贸易部试图迫使日本的汽车大厂（其实主要就是丰田、日产），对没有独立研发技术的小厂进行并购，从而提高日本汽车工业的国际竞争力。刚刚凭借R360 Coupe成功占领日本轻型轿车市场的马自达，肯定不甘于被并购。后面是来自政府的巨大压力，因此马自达不得不大力推进技术研发，来保证能够独立生存。

从R360 Coupe的成功来看，处于经济复苏的日本，更崇尚轻型轿车。那么怎样在小排量引擎中创造出自己独特的技术？马自达想到了体积小巧、动力出色的转子引擎。据说当年全世界的引擎技术人员，都在潜心研究转子引擎，但最终却在量产化的过程中遭遇了技术壁垒。

“失败的人越多，越能显示出自己的独一无二”——这便是当年马自达最简单的想法。对于转子引擎，马自达采用的是“汪克尔转子技术”，但当年马自达的技术人员却面临“摩擦痕迹”这一难以逾越的障碍。

汪克尔转子引擎的转子呈三角形，为了确保密封性，在三角转子的三个顶点处必须安装“Apex封条”。由于曲面的转子发生摩擦的同时也在高速旋转，长年累月内壁就会产生参差不齐的磨痕，这就是被称作“鬼爪”的摩擦痕迹，不解决这个问题就无法实现转子引擎的实用化。

当然，结果大家都知道。“转子引擎之父”山本健一汇集了马自达47位技术精英，他们在“Apex封条”的形状和强度上下功夫，通过在封条顶端尝试打出十字孔来改变封条的频率特性。并与日本Carbon公司合作，使用碳和铝的复合材料来提升“Apex封条”的强度。

从1961年开始转子引擎实用化的研发，一直到1967年搭载全球首款转子引擎的跑车Cosmo Sport诞生，马自达可谓名噪一时。而Cosmo Sport这款马自达转子跑车的“鼻祖”，的确有让世界刮目相看的实力。

Cosmo Sport采用了两颗排量491cc的三角转子，最大功率110马力，最高时速185km/h，0-400m加速时间16.3秒。其低矮流畅的造型，以及体积小、输出功率高等转子引擎技术的优势也被淋漓尽致地发挥出来。在1968年，Cosmo Sport还首次参加了在德国举办的马拉松汽车拉力赛84小时耐力赛，并顺利完成三天半的赛程，综合排名第4，给欧洲赛车界带来了巨大的冲击。

23年后，搭载4转子引擎的马自达787B，夺得了勒芒24小时耐力赛的冠军。全世界赛车迷都记住了马自达787B的辉煌，之前马自达在转子引擎之路上遇到的荆棘迷途，也一同被尘封于冠军奖杯中。

Luce Rotary Coupe——马自达的“梦想”

就像丰田、日产、本田那样，马自达其实也曾想走“高端之路”。我不知道我的看法算不算完全正确，但三十年前，马自达确实曾推出过“EUNOS”这一高端车系，并且这个车系的第一款车型就是一辆搭载了转子引擎的双门跑车——EUNOS Cosmo。从名字上就能看出该车是在向Cosmo Sport致敬。

再追根溯源，早在1969年，马自达就拿出了一款名为“Luce Rotary Coupe”的双门轿跑车，而且该车当年售价高达145-175万日元。这个售价有多夸张？当时丰田第三代皇冠的顶配车型也就卖120万日元，而当时日本大学毕业生的薪资才约3万日元。并且当年Luce Rotary Coupe的宣传词，翻译成中文叫“高速公路贵公子”。

在我看来，Luce Rotary Coupe身上证明了两件事，一是马自达的确是在用工匠的精神来打造转子引擎；二是，马自达的脑回路确实不同寻常。在Luce Rotary Coupe上，马自达拿出了当时转子引擎的最新研发成果——排量1.3L的双转子引擎。最大功率126马力，最大扭矩172牛·米，最高时速达到190km/h。这款车在设计上摒弃了马自达经典的A柱三角窗设计，并改用了双门无B柱的硬顶设计，这是当年日本汽车中的首创。

“高速公路贵公子”的称号并非马自达的狂妄自大，其优雅的外形与卓越的高速行驶性能，的确还是折服了上世纪60-70年代年轻的日本车迷。不过，或许正是马自达将大部分的成本都用在了引擎和车身设计上，所以Luce Rotary Coupe虽然售价昂贵，但却采用的是FF前轮驱动的形式。

除了能够以当年日本140km/h的法规限速高速巡航之外，该车当年的口碑其实并不算好。由于FF前轮驱动的弊端，Luce Rotary Coupe很容易转向不足。并且它的转向调校得过于敏感，综合操控性能远逊于Cosmo Sport这样的FR转子跑车。所以，1969年-1972年之间，Luce Rotary Coupe在日本国内仅生产了976辆，销往国外的数目也很稀少，目前反倒成为了汽车收藏家心中的“神级车型”。

鹏友说：

年少时曾着迷于汽车杂志上那台帅气的马自达6轿跑，所以至今心底仍然留存着收一台MZR 2.3+6挡手波马自达6轿跑的梦想。只是事与愿违，如今市面上的手波马自达6轿跑，要么已经是“伊拉克成色”，要么成色好被卖家当作“传家宝”，标一个十分夸张的“情怀价”。曾经也想过可以低成本玩情怀，收一台ZM 1.6L引擎的马自达323，但由于排放法规的限制，玩“情怀”的背后，我还少了一些“缘分”。所以，严格来说，我并不能算一个真正的马自达粉丝，毕竟至今我都没有拥有过任何一台马自达。我试着站在马自达车迷的角度，来看今年的北京车展，之前要看这些马自达经典车型，得去广岛马自达博物馆。R360 Coupe、 Cosmo Sport以及Luce Rotary Coupe上，是马自达的梦想与坚持。马自达不算是一个特别成功的汽车品牌，甚至还在香港电影里被无情调侃。但是，我们很多车迷欣赏马自达的，就是这份真切，以及永存心底不随波逐流的执念。

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