武广高速铁路采用的是德国技术,可以称之为真正意义上的高速铁路.其设计时速达到350公里,这与我国许多客运专线采用250公里的准高速铁路有区别.之所以许多客运专线采用250公里/小时而不采用250公里/小时,是与投资成本有关.我们许多人会将250公里/小时的铁路称为高速铁路是有些问题的,称之为准高速铁路更为妥帖.京津城际铁路虽然采用350公里/小时标准建设，但由于其属于城际铁路性质，且具有很强的实验场性质，故严格意义上讲不能称其为中国进入高速铁路时代的标志。
其次，高速铁路不仅与“路”有关，还与“车”有关。我国的“国产化”原则便决定了所有的车必须由国内生产。于是我国由南车四方，北车唐山、长客分别引进四种技术，这便是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的由来。但由于众所周知的原因，各国对中国高新技术封锁严重，除北车唐山厂是引进350公里级别动车外，其他三种型号均为250公里级别。但由于青岛在动车人才方面实力雄厚，故南车四方厂有能力将CRH2从起初引进时的250公里级提升到350公里级。即使青岛四方人才济济，但据朋友介绍，当年他们根据日方图纸进行第一列安装时，仍然发生了整列安装完毕后却剩余一山没安进去的零件的笑话，只能将原装整列进口的车卸了进行细致分析后才初步学会组装。从这一点我们可以看出，生产动车绝不是一帆风顺而是摸着石头过河。今天跑在武广线上的CRH2C的22列动车也是在吸取了京津线上的CRH2C的经验教训改进而来的。武广高速铁路的通车，也迫使南车与北车加速其350公里级动车的研制与生产，试想，如果出现了只有路而没有车的局面，难道我们还要在350公里级的铁路上跑250公里的车不成？如今武广线上的350公里级动车依然捉襟见肘，这一点从青岛至济南间停开250公里级动车支援武广线可以看出。最近北车已经上市，但愿可以改善其每月区区的4列产能，否则京沪高速铁路就真尴尬了，难不成真要把T字头的“特快”开上去不成？当然这只是个笑谈。从这些我们可以看出车对于350公里级真正高速铁路的重要性。没有车的高速铁路绝对不能说中国进入高速铁路时代。
从上面的两个方面我们可以看出，武广高速铁路无论从什么方面，都无可争辩的成为我国真正进入高速铁路时代的标志。
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