寡头垄断市场，寡头垄断也可以避免完全垄断的“唯我独尊”，使行业发展具有竞争的动力和潜力。日本铁路从组建初期至上世纪70年代末，就一直是国铁“一统天下”的局面，由于在陆地运输上的垄断地位，使得其集中统～的管理和垂直金字塔式的
组织结构在进行决策时还比较有效。但面对上世纪70、8O年代日趋激烈的市场竞争，而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的
激励机制，原有全国大一统的
管理模式被证明越来越不适应新的要求。
上世纪80年代，日本政府开始对国铁进行改革，先后拆分成七家公司，并通过租借、出售、上市等一系列的步骤，使实行改组后的各铁路公司仅十年的时间里，在铁路的
经济效益、效率和
服务质量上有显著的大幅度提高。寡头垄断的市场结构正好避免了完全垄断所带来的不利因素，使行业发展乃至于经济发展走上健寡头垄断市场是介于
垄断竞争 与 完全垄断 之间的一种比较现实的混合市场，是指少数几个企业控制整个市场的生产和销售的 市场结构 ，这几个企业被称为寡头企业。
西方经济学教科书所推崇的 完全竞争 的市场结构，尽管从理论上而言这种市场结构最有效率，但现实生活中在成熟行业出现的市场结构中却往往不是这样。1．厂商极少。市场上的厂商只有一个以上的少数几个（当厂商为两个时，叫双头垄断），每个厂商在市场中都具有举足轻重的地位，对其产品价格具有相当的影响力。2．相互依存。任一厂商进行决策时，必须把竞争者的反应考虑在内，因而既不是价格的制定者，更不是价格的接受者，而是价格的寻求者。3．产品同质或异质。产品没有差别，彼此依存的程度很高，叫纯粹寡头，存在于钢铁、尼龙、水泥等产业；产品有差别，彼此依存关系较低，叫差别寡头，存在于汽车、重型机械、石油产品、电气用具、香烟等产业。4．进出不易。其他厂商进入相当困难，甚至极其困难。因为不仅在规模、资金、信誉、市场、原料、专利等方面，其他厂商难以与原有厂商匹敌，而且由于原有厂商相互依存，休戚相关，其他厂商不仅难以进入，也难以退出。
寡头垄断市场结构有一点与垄断竞争相类似，即它既包含垄断因素，也包含竞争因素。但相对而言，它更接近于垄断的市场结构，因为少数几个企业在市场中占有很大的份额，使这些企业具有相当强的垄断势力。寡头垄断企业的产品可以是同质的，也可以是有差别的。前者有时被称为纯粹寡头垄断，后者被称为有差别的寡头垄断。寡头垄断的市场存在明显的进入障碍。这是少数企业能够占据绝大部分
市场份额的必要条件，也可以说是寡头垄断市场结构存在的原因。最重要也是最基本的因素是这 些行业存在较明显的规模经济性。如果这些行业中要容纳大量企业，则每家企业都将因生产规模过小而造成很高的平均成本。规模经济性使得大规模生产占有强大的优势，大公司不断壮大，小公司无法生存，最终形成少数企业激烈竞争的局面。对试图进入这些行业的企业来说，除非一开始就能形成较大的生产规模，并能占据比 较可观的市场份额，否则过高的平均成本将使其无法与原有的企业相匹敌。