长春轻轨交通噪声环境影响评价
摘要:在分析轻轨交通特点基础上,对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70dB,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14dB,有利于乘客身心健康,是较理想的城市交通工具。
关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障
目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通[1]。但由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多城市在进行城市规划时望而却步[2],取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。
1 长春轻轨交通概况
长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14km,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70km,运行30min。轻轨交通乘坐舒适、快速方便,是较理想的出行工具,也减轻了大气污染。
目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25km,沿线共设车站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为1.13km。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/h,全日运送能力10 8万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/h;远期(2027年)单向运送能力19860人/h。最高时速80km,工程总投资约5 9亿元,计划2005年投入运营。
2 轻轨交通噪声环境影响
长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。
2.1 噪声监测
(1) 噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8m、24m、32m和48m。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5m处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。
(2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。
(3) 监测仪器:TESReliableinQualitymadeinTianWan
(4) 监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。
2.2 噪声监测结果分析
由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻轨对其影响较小,只增加0.38dB。长春工业大学(二级学院)校门前为硅谷大街,机动车流量较小,其噪声背景值也较低,轻轨通过时噪声增加值为2 46dB。由此可见,轻轨交通噪声低于70dB,低于GB12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准,不超标。
由表2可见,距轻轨中心距越近,噪声越大,噪声随距离增加而衰减,在距轨道中心48m时噪声值为54.8dB,已达到GB3096—93《城市区域环境噪声标准》1类标准。
表3是距轻轨中心7.5m处噪声监测结果。从表3结果看,铁路噪声要比轻轨噪声高得多。铁路列车和轻轨交通共同产生的噪声比铁路列车单独通过时的噪声高0.35dB,所以从长春火车站到抚松路一段,铁路列车噪声环境影响较大,已超过GB12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准4.33dB。轻轨交通单独运行时产生的噪声均低于GB12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准值,即低于70dB,不超标。
上述监测结果均是在仪器时间计权为“快”响应,监测时间间隔为1min的条件下测定的。由于长春轻轨的运行时间为6:00到20:00,所以轻轨交通噪声均属于昼间噪声,不存在夜间噪声污染问题。
2.3 轻轨车内噪声影响分析
轻轨交通与传统的有轨电车相比,不仅客运量大,而且乘坐舒适,噪声也低于有轨电车。图1是轻轨车内监测的噪声曲线,图2为有轨电车内的噪声曲线。从两条噪声曲线显示的结果可以看出:轻轨列车内噪声比有轨电车内噪声平均低14dB,可见轻轨交通客运量比有轨电车大,而产生的噪声要比有轨电车低得多。
3 交通噪声防治措施建议
长春轻轨交通噪声实际测量结果表明,轻轨列车单独运行时交通噪声对环境影响较小,不超标。但轻轨列车与铁路并行段,铁路列车通过时噪声超标。建议在轻轨与铁路并行段设置声屏障以降低铁路交通噪声对环境的影响。一般声屏障可降低噪声8～10dB,设置声屏障后可以保证轻轨与铁路并行段交通噪声低于70dB,保证噪声不超标。
4 结论
长春轻轨交通运行期噪声评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70dB,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨列车内噪声比传统的有轨电车低14dB,有利于乘客身心健康。
5 参考文献
[1]王梦恕,张顶立 重视城市有轨交通体系的研究和发展[J].交通运输系统工程与信息,2001(1):44-49.
[2]江晓东,崔风安,吴文化.地下高选路:城市交通发展的新选择[J] 综合运输,2003(3):45-47.
[3]蒋皎然.轨道交通[N].长江日报,1995-05-23(4)
关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知环发[2003]94号
各省、自治区、直辖市环境保护局:
随着公路、铁路（含轻轨）建设的迅速发展，交通噪声引发的扰 民纠纷日益突出。为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量 符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路（含轻轨）等建设项 目环境影响评价中环境噪声有关问题通知如下：
一、在公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中涉及到环 境噪声问题，要严格按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》 第十条、十二条、三十六条、三十九条的规定执行。
二、在已划分声环境功能区的城市区域，其评价范围内应按《城市 区域环境噪声标准》（GB 3096-93）执行，未划分声环境功能区的城 市区域，由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准。
三、公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其区域声环境功 能由县级以上地方人民政府参照《城市区域环境噪声标准》 （GB 3096-93）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》 （GB /T 15190-94），确定用地边界外合理的噪声防护距离。 评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑， 其室外昼间按60分贝、夜间按50分贝执行。
四、建设的公路、铁路（含轻轨）通过现有城镇、乡村生活区、学校、 医院、疗养院等噪声敏感建筑物的，根据区域声环境质量要求和环境噪 声污染状况，可以采取设置声屏障、拆迁或者改变建筑物使用功能等不 同的措施控制环境噪声污染。
五、自本通知印发之日起，原《关于公路建设环境影响评价中环境
噪声适用标准有关问题的复函》（环函[1999]46号）废止。
附件：
主题词：公路 铁路 环评 问题 通知
抄送：交通部、铁道部
国家环境保护总局监督司
参阅件：
裴亚钦
随着公路、铁路建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日 益突出，为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量符合国 家声环境质量标准要求，现就公路、铁路等建设环境影响评价中环 境噪声适用标准有关问题通知如下：
1.须按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，在 环境影响评价中，对建设经过已有学校、医院、居民住宅、乡村噪 声敏感建筑物集中区域的高速公路（一、二、三级公路）、铁路和 城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，设置声屏障或 者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。
2.在已划分声环境功能区的城市噪声敏感建筑集中区域，应执 行《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）和《城市区域环境噪 声适用区划分技术规范》（GB /T 15190-94）。若临路以高于三层 楼房建筑以上（含三层）的建筑为主，将第一排建筑物面向道路一 侧的区域为4类标准适用区域；若临路以低于三层楼房建筑（含开阔 地）为主，将道路红线外一定距离内的区域为4类标准适用区域。
3.在未划分声环境功能区的乡村居住环境，应参照执行《城市 区域环境噪声标准》（GB 3096-93）1类标准和《城市区域环境噪 声适用区划分技术规范》（GB /T 15190-94）。
4.道路交通干线两侧评价范围内的学校特殊敏感建筑，教室可 参照《城市区域环境噪声测量方法》（GB/T118-18）中一般教室内 允许标准（三级）≤50分贝，参照《城市区域环境噪声测量方法》 （GB/T14623），室内外（开窗条件）噪声相差10分贝的规定，对 学校的教室室外昼间可暂按60分贝要求； 道路交通干线两侧评价范围内的医院、疗养院、敬老院等特殊 敏感建筑，依据（GB/T118-18），对其室内昼间可暂按60分贝， 夜间按50分贝要求。
http://www.cnjlc.com/bbs/dispbbs.asp?boardid=16&id=8422参考资料：http://www.chinametro.net/Content/DisplayArticle.aspx?ID=1630