第1个回答 2009-02-16
原编者按 他们说，西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要攀越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？然而，以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战。10月份，1000多公里新铺设的铁路就将连接西部要塞格尔木和西藏首府拉萨，进一步证实中国作为技术超级大国的地位。本报记者乔纳森·沃茨在这条路上走了一遭，录下这个变迁中的国家的点点滴滴。
列车行驶的这条路正是未来世界海拔最高铁路的前半段：不久，一条蜿蜒1900公里、东起西宁、西到拉萨、横跨青藏高原的铁路就将全部建成。从西宁出发的特快火车行驶了两个小时，我们已经喝掉几听啤酒，消灭了半只烤鸭。但是，我身边这位充满爱国激情的谈伴王强（音）却刚刚拾起他最感兴趣的话题：中国在工程技术上的高超能力。
“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路。这个地形太险峻了。当年，每修1公里路就有3名解放军牺牲。你不能不钦佩他们的精神。可是，现在，我们修这条铁路连一个人也没死。中国多了不起啊！”
我们这节硬卧车厢里大约挤了60个人。列车轰隆轰隆地驶向夕阳，穿过若隐若现的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶尔还有一两座白色的蒙古包。
来自香港的数学老师苏珊·胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干劲。我们香港过去也是这样。但是，现在和大陆比起来，我们太保守了。在今天的中国，什么事情似乎都是可能的。真让人兴奋。”
不知道是因为缺氧还是乘务员频繁查票，我很难入睡，脑海里不停地回味着白天种种反差甚大的印象：同车人的友善，王强那有时令人感到恐惧的民族激情，还有中国的干劲。
中国是一个变迁中的国家。但是，它的经济增长到底值不值得恐慌？其他一些国家已经迅速崛起：英国是在工业革命时期，美国是在上世纪初，日本是在上世纪60年代前后。但是，英国的崛起用了100年、美国60年、日本30年。现在看来，中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化。而引起世人瞩目的不仅仅是速度，还有规模。
中国人口在全世界排名第一：13亿。现在，这10多亿人正在以前所未有的速度旅行、赚钱和消费。悲观者担心，东方人将在这个世界泛滥成灾。另一些人则认为，中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家。正是从这个角度，中国的发展速度最快，担负的风险最大，难以置信的事情似乎也变得可能。
通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一。自1984年建成以后，从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”。按照过去的看法，没人能再把路继续修下去跨越青藏高原，更不用说一直通到西藏。那里太荒凉，太冷，太高，太缺氧。就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰根本不可能。
如果这还不够，即使平地也处处是危险。在地表以下约1米深处是厚厚一层永冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层。在这种地形上怎么可能修铁路呢？就算有了铁路，在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地方又怎么可能保证正常行车呢？
正如伟大的火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这说不定是件好事。我以为自己喜欢铁路；但是，看见西藏，我才意识到我远远更爱荒野”。
但是，今非昔比。10月份，中国工程师就将为这条跨越世界屋脊的铁路铺设最后一段。
以下是青藏铁路大事记：
2001年2月8日 国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究。标志着国务院批准建设青藏铁路。
2001年6月29日 青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。
2002年5月 青藏铁路冻土试验全面铺开。
2003年3月 青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。
2003年6月 世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
2003年8月 青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。
2004年5月 青藏铁路建设形成整体推进态势。
2004年7月 青藏铁路正线铺轨450公里。
2005年 青藏铁路建设进入决战年。
2005年8月 全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成。
2006年7月1日 预计试运营通车。