是不是一个城市汽车跑的越快城市交通状况就越好？

Question

如题所述

Answer 1

不是汽车跑的越快城市交通状况就越好（城市内部交通网络密集必须有适宜的限速）。

一、城市交通：
分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成；有的还建有市内水道网。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。
二、评价重点：
评价大中型城市交通状况的优劣主要应看城市公共交通和货物专业运输事业的发展水平；交通秩序和交通安全状况；与交通结构相适应的道路建设状况；交通通畅程度；交通公害情况；城市繁华区的平均车速。
三、公共交通：
公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
四、交通规划（范例）：
1、城市交通发展战略规划
城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：
1） 远景交通发展目标及水平；
2） 远景城市交通方式及交通结构；
3） 远景城市道路综合网络主骨架布局；
4） 远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；
5） 实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；
6） 有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
2、城市交通综合网络规划
城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：
1） 中长期城市交通方式及交通结构；
2） 中长期道路网络布局；
3） 城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；
4） 各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；
5） 大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；
6） 综合网络方案的技术经济评价；
7） 分期建设及交通建设项目排序的建议。
3、城市交通近期建设规划
城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：
1） 现状交通网络评估；
2） 现状交通网络的完善计划；
3） 道路交通建设项目方案设计；
4） 阻塞路段、交叉口的交通改造方案；
5） 近期大型建设项目的可行性分析；
6） 建设资金筹措；
7） 建设计划的技术经济评价。
城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。
4、规划组织与总体设计
5、交通调查与现状问题诊断
1） 出行OD调查
2） 道路交通状况调查
3） 公交线路随车调查
4） 社会经济调查
6、交通需求发展预测
1） 社会经济发展指标；
2） 城市人口及分布；
3） 居民就业就学岗位；
4） 居民出行发生与吸引；
5） 居民出行方式；
6） 居民出行分布；
7） 交通工具拥有量；
8） 客运车辆OD分布；
9） 货运车辆OD分布等。
7、交通规划方案设计
1） 道路网络系统规划布局方案；
2） 公共交通线网布局方案；
3） 轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；
4） 自行车交通网布局方案；
5） 公共停车场布局方案；
6） 城市对外出入口道路布局方案等；
7、交通规划方案评价
1） 交通网络总体性能评价；
2） 道路交通网络流量预测及交通质量评价；
3） 公共交通网络流量预测及交通质量评价；
4） 交通网络经济效益评价；
5） 交通环境评价等。
8、交通规划方案实施与滚动
1） 局部路段、交叉口等级及规模的调整；
2） 交通网络结构及交通方式结构的调整；
3） 土地利用调整。

Answer 2

1这个问题本身就走进了一个误区，良好的交通系统本身是为了满足“人”的出行需求，而不是“车”的出行需求，也就是说良好的交通状况是人跑得快，而不是车跑得快；
2 强调“人”和“车”的不同在于避免城市交通组织过分强调注重车行而忽略人行系统的组织，而后者才是交通的真正本源与核心；
3 “车跑的越快与交通状况越好”是一个悖论。城市的交通系统运行良好对出行者来说就是以最小成本满足人们最大的出行需求，这里的“成本”主要是指时间成本和出行消耗，而这两者往往是正相关的关系。如果以完成某项活动（比如外出购物）平均出行时间，可以称之为“平均交通效率”E，来考察交通系统的发达程度——在理想状态下，E与城市的发展规模达到一个动态平衡的结果。
3.1 城市规模的扩张与交通工具的发达程度成正比。虽然没有确切的数据，但是可以估量的是，古代城市人的平均交通效率和近代人不一定差很多，因为交通工具不发达，所以出行距离也小（集市就在附近），比如医疗、教育、购物、游憩都在小范围靠步行解决；而近代是交通工具发达，出行距离也长，因为超市完全有可能建在更远的地方，在相同的时间成本下，人们可以选择到更远的地方去完成某项活动而获得满足。v=s/t，距离除以速度，时间不变，也就是说E不变。
3.2 在完全理想的状态下，真正影响人们出行时间的，是人的作息规律，这又与地球自转不无关系。古代电力、通讯等设备不够发达，所以人们日出而作、日落而息，今天虽然每天出行的时间变长，但是现代人每天三餐、睡眠这样的本能从来没有消失，也没有迹象表明这些本能会消失，而这些本能会限制人们的交通行为。人的需求、欲望会随着科技的增长与日剧增，但是总的价值是相当的，CIAM对城市四项基本功能的定义是“生活、工作、休憩和交通”，如果把人的各种活动归并为这四项基本功能，那么“可能的一个hypothesis”是：这四项活动的比例，也就是四项活动占据人们每天24小时的绝对时间，是一致的。
3.3 在24小时之内，人们用交通来完成生活、工作、休憩三项活动的空间转换，那么效率自然是一样高，如此而来，无论车跑得多快，城市的交通状况是“一样好/差”的。

Answer 3

如果一个城市的交通很拥堵，那路上的汽车一定跑不快！但是，也大部分城市白天和夜晚的交通状况以及上下班高峰期状况都是不相同的，所以，辩证的去看待

Answer 4

不是，跑太快会发生事故，从而导致交通拥挤

Answer 5

这个问题的本身就有问题，假如说我在北京深夜开汽车狂奔到200公里，难道说北京的交通状况就很好吗？向德国，高速公路是不限速的，车辆都开的飞快，但城里有时也会拥堵不堪。交通状况再好的城市也有拥堵的时候，交通状况再不好的城市也有畅通的时候，所以并没有什么交通状况特不好、特别好的城市