继刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方等黑科技之后，比亚迪再一次把手伸到了全新的领域——底盘，带来了智能车身控制系统“云辇”。
即便时间已经过去快两个月了，这项技术的热度依然不减。我在刷B站、抖音的时候，还是能时不常的见到发布会上名场面，如三轮行驶、原地起跳、扭动跳舞等等。
相比刀片电池、CTB这种能看得见摸得着的东西，比亚迪竟然可以把底盘技术这么抽象的东西搞得节目效果拉满。
如果说“理工男”是比亚迪的“表”，那么“营销大师”一定是比亚迪的“里”。
社长在看完仰望U9的“信仰之跃”之后，跟大多数网友的感受是一样的。“一台重2吨左右的车，凭什么说跳起来就能跳起来啊？”
心血来潮之下，除了一句“比亚迪牛逼”以外，其他什么都说不出口。
但在网络上，却针对云辇出现了两种截然相反的评价。
正方对于云辇给予了相当高的评价，诸如“越过西方列强”、“站在世界之巅”等辞藻层出不穷。
反方则是认为“比亚迪云辇都是奔驰、宝马、雪铁龙玩剩下的技术，根本不值一提”。
后来，我们也收到了不少社友后台私信，非常希望公社能出一期关于云辇的技术分析。
而这几天，我恰好在北京参加了一个比亚迪云辇-P的技术解析会，在解析会上get到了不少比首次发布会更详细的信息。
今天，我们就以相对冷静客观的态度来看一看：比亚迪的云辇技术，到底达到了什么高度？它又能不能称得上是自主品牌发展史上的又一座丰碑？
（今天的内容会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言和大家讲清楚）
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首先不得不承认，“云辇”二字在起名上，确实已经领先国内大部分友商了。
其中“辇”字代表的是古时候的人力拉/推车，一般只有皇帝或权贵才有资格乘坐，不是平民老百姓坐得起的，特别有中国传统文化底蕴。
“云”字除了能表达地位之高以外，还能体现出车辆行驶的平顺柔和。
而在产品矩阵上，云辇共分为4个系列，分别是云辇C、云辇A、云辇P和云辇X，级别依次对应入门到高端。
无论云辇C、A、P还是X，都始终围绕着一个核心——车身底盘主动调节。
我们知道，车辆的运动性和舒适性往往是自相矛盾的。在面对路面起伏时，大多数底盘的螺旋弹簧和液压式减振器只能用固定的阻尼，来吸收或释放冲击力。
因此那些喜欢跑山的车迷们，被迫只能选择底盘“梆硬”的车，为的是减少车辆攻弯时的侧倾，在极端状态下轮胎能够更容易抓住地面，哪怕日常开起来会更“颠”；
但对大多数普通人来说，运动性是次要的，最主要的是家里人要坐着舒服，能够吸收路面带来的振动。因此底盘需要更软一些。
那么，汽车的底盘能不能做到该软的时候软，该硬的时候硬呢？
最常规的操作，其实是用电子系统来控制空气弹簧和CDC减振器的阻尼，从而改变不同路况下的“软硬”，在一定程度上兼顾运动性和舒适性。
当然也有例外，比如Öhlins的DFV双向流动阀门技术：
我们说回云辇。它也和大多数车企的思路一样，选择了电控路线。但在具体的调节方法上，却分为了4种类型，也就是云辇C、A、P、X。
我们先来说说最入门的版本云辇C，也就是智能阻尼车身控制系统。
硬件方面，云辇C的结构还是比较简单的。弹簧还是那个螺旋弹簧，但减振器换成了电控方案，以及“打辅助”的加速度传感器、高度传感器、控制器等等。
同样采用电控减振器的车型，还有凯迪拉克XT4、讴歌CDX、理想L9、MG7等等。
它的工作原理，主要依靠车轮处的传感器来搜集工况信息，根据实际反馈来主动调节减振器的阻尼、软硬等等。
比如在车辆快速过弯的时候，可以将减振器调硬，减少过弯侧倾，防止发生侧翻。
再比如经过颠簸路面，可以将悬架调软，提高驾乘的舒适度。
在急刹车时，可以通过增大前悬压缩阻尼、增大后悬拉伸阻尼的方式，化解掉轮胎上的力，防止车辆点头。反之，急加速时也可以用类似的方式抑制车辆抬头。
值得一提的是，发布会上比亚迪宣称，云辇C的硬件已经在比亚迪唐、汉、腾势D9的部分车型上有所搭载，后期将通过远程OTA的方式进行升级。
你没听错，比亚迪也开始玩老用户关怀了。
不过，注意看上面的云辇C车型清单，绝大多数都是2022年新上市的唐、汉四驱旗舰版本，这意味云辇C其实并不能覆盖到大部分老唐、汉用户。
其中汉EV冠军版715KM旗舰型中，括号里明确写了“选装DiSus-C”。
DiSus-C其实就是比亚迪2022年4月份在新款唐、汉旗舰车型上搭载的新型悬架系统。
云辇C和DiSus-C都带“C”，硬件上也完全一致，所以基本可以认为云辇C是DiSus-C的软件升级版本。
升级之后，理论上系统响应速度会比以前更快一些。
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