歼-20再现高水平机动表演
在刚刚开幕的空军航空开放活动上，国产歼-20隐身战斗机高调登场，连续两日的空中表演，时间虽短但酣畅淋漓、精彩异常，引发了现场观众的一片欢呼。
在这两场飞行表演之后，外界对于歼-20的单机机动性能和编队战术进行了深入分析探讨，尤其重点解读了两次飞行的战术动作，但对于绝大多数人来说，“低空小速度盘旋”、“小角度跃升”、“斜半扣转弯”、“急转加大迎角穿云”等专用词汇晦涩难懂，我们不妨从这些年来歼-20整体布局的变化，以及在多次飞行表演中展示的性能，对比分析歼-20机动特性的变化，及其背后的逻辑，用更加简单易懂的方式增加对歼-20的了解。
航空开放活动上亮相的歼-20隐身战斗机
2011年1月11日，歼-20的“2001”号技术验证机在成都顺利完成首飞。这架单座双发的先进机型，拥有DSI进气道、全动尾翼、边条翼、隐身弹仓以及银色发动机喷管，不仅带给外界无与伦比的震撼，也将全球空中力量进一步推向了隐身时代。
作为中航工业跨时代的重大进步，歼-20与美制F-22A、俄制T-50（苏-57）一起，成为全球并列的三款重型隐身战斗机。这种三足鼎立的局面一直持续至今，并深刻地改变了全球空中力量发展格局。实际上，当时很少有人敢于猜测，歼-20最终后来居上，成为这三者中表现最出色的型号。
“2001”号技术验证机是中国隐身战机的起点
在“2001”号首飞近一年后，第二架“2002”号验证机出现在外界视野中。在经过欣喜又紧张的对比之后，外界有些意外地发现，除了将机头空速管移到机头正中之外（“2001”号空速管是在机头偏上方一点），“2002”号仅仅对一些布局细节进行了调整，整体变化并不大。
从以往经验来看，这表明“2002”号的主要任务是用来验证飞机整体气动设计，也就是测试这架飞机的气动特性与原理设计和风洞实验有无偏差。
随后的“2003”号则比较神秘，应该是用来进行静力试验。按照之前歼-11B静力试验机的结局，将来应该会在博物馆看到歼-20的“2003”号验证机。
“2002”号验证机空速管位置变动
到了2003年9月前后，第4架“2004”号验证机登场，但经过仔细的辨别后，外界非常惊讶地发现，这架飞机竟然就是原来的“2002”号，不过重新涂刷了编号，而外形则没有什么变化。到2013年底，歼-20试飞的第一阶段宣告结束，前后4架验证机（准确来说是3架）完成了最基础的技术验证——飞机整机设计是否合理。
具体来说，就是从图纸变成实物后，验证飞机是否存在一些尚未发现的基本缺陷，基本性能指标是不是在设计要求范围之内。当然，这一阶段的验证非常顺利。因此，在“地基”比较稳固的情况下，歼-20的试飞工作从2014年初进入新的阶段。
由“2002”号涂刷而来的“2004”号验证机
接下来在2014年3月登场的“2011”号验证机，不仅机身编号跳过了多个数字，而且机体也发生了很大的变化——机身颜色从黑色变成银灰色，这些都在表明歼-20的试飞测试进入全新阶段。一般来说，隐身战机的外部涂装主要分为三层。
第一层是飞机蒙皮，主要作用是遮挡机身表面的各种缝隙类反射源，进一步降低雷达反射信号。这类蒙皮材料以黑色为主，因此在第一阶段只有一层涂装的2001-2004号验证机，外表大体呈黑色。
第二层就是广为人知的吸波涂层，雷达波射入后会因其特殊的结构设计发生干涉，最终相互抵消或者向侧面反射，以达到被“吸收”的效果。
由于第二层涂装需要具备一定的导电性（其实第一层也需要，但没有那么高），因此掺入了大量导电性极佳的银金属，往往呈现银白色外观。
从“2011”号验证机开始机体呈现银灰色外观
事实上，在隐身飞机表面吸波涂层加入银金属是比较常见的做法，美制F-22A和F-35都采用了这种设计，因此两款战机也在不同程度上呈现银灰色。
至于最早诞生的美制B-2A隐身战略轰炸机，则使用了导电性更好但也更加昂贵的金，之所以没有呈现金色，是因为金的成本实在太高，因此成分比例很低，最终呈现的是最里层蒙皮颜色。
第三层就是作战时起到保护、敌我识别、光学隐藏效果的作战涂装，一般只用于服役机型，因此试飞阶段是看不到的。
而从“2011”号验证机开始就出现了银灰色外观，表明歼-20的隐身设计和隐身涂层已经达到了较高水准，在这基础上才能进一步协调验证其它方面的性能。
美制F-22A表面也呈现银灰色
“2011”号的机身结构虽然没有太大变化，但调整的细节却非常多。一是机翼和鸭翼之间的边条翼体积增大，最外层形状从曲线调整为直线，而原本在鸭翼之前的小边条翼则被取消。二是DSI进气道口也有调整，应用了上下边沿不平行设计，这是典型的提高升力结构，但对隐身会有不利影响。
三是尾撑和腹鳍略有放大，这两者的修正是用来改善超音速飞行阻力，但对隐身性能同样会有不利影响。四是备受关注的鸭翼翼尖调整为钝状，同时尾翼也进行切尖处理并扩大了表面积，这都是增强飞机安定性、减少紊流的有效措施，而且切尖设计对隐身性能有益。
歼-20的整体气动布局比较复杂
当然，“2011”号也并不是所有变化都在削弱隐身性能，首次应用的隐身弹舱门、起落架门锯齿形封闭设计，以及内部加强框座舱，都明显改善了隐身水平。
事实上，“2011”号验证机是歼-20整个试飞过程中，唯一地位堪比“2001”号机的一架，这架飞机在第一阶段基础上，完成了从“粗胚”到真正可用的隐身战斗机的巨大转变，诸多改进取舍的细节，也展示了歼-20发展迭代的思路。
任何一款战斗机的诞生必须符合用户作战需求，美国空军当年在发展F-22时，自身定位为全球作战的战略攻势空军，性能覆盖全面、指标要求很高，而最终出现的F-22A，就成为侧重于进攻作战的隐身设计，并依靠在当时堪称黑科技的综合气动控制和矢量推力发动机，维持空战时的机动性。
F-22A强调全机隐身性能
在F-22A之后诞生的T-50，则由于俄罗斯空军已经丧失了苏联空军的进攻作战需要，成为一款比较特殊的国土防御型隐身战机。在设计上，T-50更加重视迎头方向的隐身性能，重点强调机身升力和大迎角飞行机动性。
再加上俄罗斯经济的疲软，无力支撑规模太大的T-50机群，使得T-50对于价格和先进设备比较敏感，在诞生之初就明确了兼顾对外出口的定位。
出于控制风险和技术储备不足等原因，T-50整体设计趋于保守，最终得到了一个“大号隐身苏-27”的绰号。
由T-50发展而来的苏-57隐身性能相对较差
歼-20在设计之初，也是以F-22A为直接对手，但中国空军的需求不仅数量庞大，性能指标要求也很高，因此在设计上应用了大量先进技术和细节设计，整体表现比T-50要积极得多。
当然，歼-20依然受制于技术积累不足，部分指标较之F-22A略低。此外，由于国产航空发动机长期羸弱，适配动力没有达到预定期望，歼-20在发展过程中不得不对部分设计进行修整。
从总体上看，隐身和机动性都是歼-20的核心性能，在两者没有冲突时，隐身当然是第一指标，但在两者不能兼顾的某些方面，就不可避免的出现了隐身需求让位于机动性的情况。
同时，歼-20受到动力方面的拖累，在设计上也更多的利用大迎角增生措施满足升力需要，并降低机翼面积以改善高速性能，简单的来说就是气动设计较为复杂。
歼-20早期受到发动机性能制约
在“2011”号之后出现的2012-2017号验证机，延续了“2011”号的改进思路，通过对各种细节问题进行持续调整和优化，最终完成了歼-20的试飞工作。
2016年11月，歼-20双机现身珠海航展现场，虽然飞行表演时间不长，动作也不算复杂，但完成质量很高，带给人们的冲击更是震撼。更重要的是，在首次对外飞行表演中，歼-20表现出了明显的过失速机动特征。在1989年巴黎航展上，苏联空军的苏-27S战斗机
以著名的“眼镜蛇机动”震动全球，但很少有人知道的是，苏-27S在“眼镜蛇机动”的上仰期间，飞行员必须放弃对飞机控制，双手停止操作以依靠机身设计恢复正常姿态，实际上并不具备瞬时机动的能力。
歼-20高机动飞行拉出涡流
而过失速机动可以视作对三代机高机动动作的改进，整体表现更加灵活，具备更强的可操作性。就外界看到的信息来说，歼-20在大仰角跃升后，能够在几乎不损失速度、高度的情况后，进入下一阶段飞行，这证明其具备极为优秀的机动和操作性能。
事实上，从2016年开始，歼-20在2018年、2021年乃至近期的飞行表演中，都将这一性能作为压轴特性对外展示，表明了空军具备的充分信心和重视。
歼-20双机进行机动性展示
就目前来看，换装了国产涡扇-10发动机的歼-20，在过失速机动方面已经达到了很高的水准，比起T-50和F-22A也是各有千秋，但其隐身性能和未来改进潜力，却是这两款型号所不能比拟的。
至于因考虑太多需求变得臃肿不堪的F-35，更是无法在机动性能方面与歼-20相提并论。
回想起来，歼-20曾因发动机性能不足饱受诟病，如今通过持续的改进和新型国产动力的加持，性能上已经获得了大幅跃升，待未来进一步换装国产涡扇-15矢量发动机，整体还将天翻地覆的变化。