如果是刚铺筑碾压完可以用铲子及时铲掉，然后补细料进行修补，用压路机碾压；如果是碾压完成温度已经下降，可以用喷灯进行加热然后铲掉，注意不要加热时间过长，防止沥青老化对于轻度泛油，在气温高时可以撒3～5mm的石屑或粗砂，并用压路机或控制碾压。对于泛油较重的路段，在气温高时，可以先撒5～10mm的碎石，用压路机碾压，待稳定后，再撒3～5mm的石屑或粗砂，并用压路机碾压或控制行车碾压。对已形成软层、面层含油量过大的严重路段视情况采取如下方法处治：1含油量过大的软层，可以将软层全部挖除，按原路面设计，重新铺筑沥青面层。2先撒一层10～15mm（或更大粒径）碎石，用压路机强行压入路面，待稳定后，再分次撒5～10mm的碎石引导行车碾压成型。处治泛油必须掌握处治时间，应在高温季节进行。撒料应顺行车方向，先撒粗矿料，后撒细矿料，每次要少撒、匀撒、无堆积、无空白料，并禁止使用含粉粒的细料，以免形成软的油石层，影响路面的稳定。
造成路面泛油的成因比较复杂,主要有以下原因。1.1配合比设计马歇尔设计法是我国沥青混合料的配合比设计的标准方法,然而,马歇尔击实方法不能模拟压路机和行车的搓揉压实作用,与实际路面的工程性质相关性较差。有资料显示[2],马歇尔击实成型确定的最佳油石比大于由旋转压实成型(成型方式更接近实际)确定的最佳油石比。从而在配合比设计中容易造成沥青用量过多,即沥青的填充率过高,在高温天气下,过量的沥青在高温作用下膨胀,充满沥青混合料中的空隙后溢出到路表,从而引起泛油。虽然马歇尔设计方法本身具有局限性,但由于种种原因,要摒弃它也非易事,马歇尔设计方法仍然是设计方法的主流。此外,由于设计过程中所选级配偏细,而造成空隙率过小,饱和度较大,在行车荷载和高温的作用下,沥青被挤出有限的空间,造成路面泛油,同样不可忽视。施工工艺的影响沥青路面泛油除了设计方法,及设计过程中由于人为因素造成的外,施工过程中如拌和设备本身的计量系统以及自动补偿系统的性能不佳等,可能造成出产的沥青混和料的沥青含量过大,也是路面造成泛油的主要原因。拌和机的计量设备没有按规定定期检校,计量设备偏差超限时未能及时发现,使实际沥青用量偏大,这是造成泛油的重要原因;由于工地的条件限制,检测油石比的设备都比较简单视,。对生产出来的沥青料的沥青含量不能及时反馈到沥青拌和厂,造成沥青用量的偏差;沥青混和料的运输距离过远,引起沥青混和料的分布不均匀;摊铺设备的机械性能以及操作手的操作技能差别都会引起离析,使得细集料产生团聚使局部混和料的沥青含量过大;压实工艺及过早开放交通的影响。某些施工单位错误的认为压实的次数越多,压实度越能保证,产生过压现象;由于开放交通的压力,目前普通存在施工完马上就开放交通的现象。
以上两种现象都会使混和料在没有达到设计稳定值时空隙率下降过大,使沥青假性过量,溢出路面形成油膜。1.3路表水的影响南方地区降雨量较大,路面积水一旦渗如路面结构中,在行车荷载的反复作用和动压水的冲刷下,集料表面的沥青膜剥落形成自由沥青,并在水的作用下被迫向上迁移,从而使面层上部泛油。2沥青路面泛油现象的控制针对上述原因，可对相关指标及工艺进行严格控制可预防泛油现象发生。只有轻微泛油的路段，可不作处理。泛油较重的路段，可先撒5-10mm粒径的碎石，用压路机初压待稳定后，再撒3-5mm粒径的石屑或粗砂，并用压路机压实。面层已形成软层的严重泛油路段，可视情况采用下述方法进行处理：先撒一层S9或S10碎石，用压路机将其强行压人面层，待基本稳定后，再分次撒上S12粒径的碎石，并碾压成型（采用撒布法处理泛油，应选在炎热季节节进行）—将含油量过高的软层铣刨清除后，按要求重铺面层。
路面泛油的预防措施主要是要求路面有粗糙的表面，即较大的宏观粗糙度和微观粗糙度。除抗滑表层的矿料级配要满足规范要求外，粗集料的抗滑性能也必须满足一定要求。施工时必须注意沥青混合料的拌和均匀、碾压到位。另外在高温季节撒铺适当粒径的矿料。先粗后细，少撒、勤撒，然后用重碾强行将矿料压入光面。以二次搅拌让沥青混合料的集料分布、温度分布更加平均。在摊铺经过中，监理工程师要及时实施测量摊铺面层温度，保证转运机的工作成效。同时，要每隔30min～45min对自卸卡车上的沥青混合料实施温度测试，避免冷料点的形成，从而有效防止温度离析情况的产生。
