经济危机对汽车行业的影响有什么？

Question

是

Answer 1

论经济危机下汽车业的产能扩张圈套

美国次级债危机自爆发以来，愈演愈烈，不仅从金融领域蔓延到了美国整个经济领域，而且大有从美国经济危机向全球化经济危机转化的倾向，“灾区”像是雪球般越滚越大。且不论长此以往是否会引发全球性的经济危机，2008年下半年的经济低迷都已是不争的事实，在这种大环境下，中国能够独善其身的几率微乎其微，而对于国内汽车业的发展影响，鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究经理刘辉认为，对于此次的经济低迷，汽车市场感应强度上会存在一定的滞后性，倘若经济长期持续低迷，那么车市波动将比宏观经济加一个更字，产能扩张圈套可能引发危机的累加效应。

令人担忧的产能扩张速度

2008年下半年开始的全球性经济低迷使得汽车市场需求随之萎缩，美国的三大汽车公司，连同一向以高效著称的丰田、大众都被迫调整了全球销售目标。与全球销售目标缩减相对性的却是各大跨国车企中国战略的纷纷提速。丰田下调北美市场销售目标的同时宣布，将计划投资15亿人民币以增加一汽丰田第二工厂的产能。其产能预计将提高一半，即从目前的年产10万辆提高至15万辆，同时，在华销售目标再曾20万辆；东风日产9月份在中国乘用车市场排名已跃升至第四位，在这种情况下，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目也已开工；另一家巨头本田也在提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并于在上海建立了讴歌的第一家经销商，抢夺长三角客源。

另一方面，外资不断涌入，投资商纷纷将目光投向正处于发展期，需要大量资金的新兴汽车市场。美国国际集团(以下简称“AIG”)入股力帆正式成为力帆集团的第二大股东。

麦克库姆斯和火箭资本斥资约1亿美元认购华晨中国10%-15%的股份，并拟组建合资公司。“股神”巴菲特旗下的中美能源控股公司日前以18亿港元认购了比亚迪10%的股份，“股神”巴菲特看中了国内以电池发家的比亚迪在电动车领域的领先优势，而比亚迪也欲借力中美能源进军国际市场。

与此同时，国内企业应对竞争，也打起产能战略。按照十一五的规划，一汽要实现总体产销200万辆；2010年上汽股份要完成汽车产量翻番，达到 200万辆；东风计划2010年乘用车销量提升到135万辆，商用车销量提升为45万辆；北汽控股将2010年的目标提高到了180万辆。与此同时，奇瑞汽车年产20万辆项目即将上马，奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目将陆续开工建设；吉利汽车斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地；华晨汽车四川基地将正式起用；海马汽车第三工厂开工；东风日产正在筹划建设第二工厂；广州丰田第二工厂明年下半年正式投产；一汽丰田计划投资15亿元扩充第二工厂的产能；神龙汽车第二工厂的投产时间有望提前到2008年；北京现代第二工厂竣工投产，二期工程将在2011年投产；长安福特第三工厂2010年竣工投产……

看似热火朝天的产能扩张景象，却让人忍不住为之担忧，以我国现阶段的需求状况、消费水平和发展速度，在未来的两三年内是否真的能消化如此产能呢？
难以承受之重

一场金融风暴推高了国内汽车产业的投资热情，有业内人士认为对于汽车产业这不失为一个发展良机？而鸿锐新思刘辉认为机遇一说还有待推敲。

因为这种产能增加既非出于对经济的乐观估计，也非受市场需求所驱使，而是在经济衰退，车市萧条期间所显现出来的虚假“繁荣”。深究其产能扩张的原因，除了市场需求下的计划内扩张外，主要还有以下几种情况：第一，受全球经济动荡的影响，中国相对稳定的基本面表现理所当然的成为了众多国外资金的青睐对象，而作为经济发展支柱又极具市场空间的汽车产业无疑是一个很好的选择，外资的流入成为产能建设的一大动因。第二，随着竞争的进一步加剧，企业需要完备的生产线来丰富产品系列，摊薄生产成本，以弥补日以压缩的利润空间，在竞争中夺得一席之地。第三，还有部分企业为了缓解融资困境，用“圈地扩张”获得地方政府支持，吸引投资，来获得更大的发展机会。这种产能扩张含有太多被动的成分，恰恰反映了车企当前的艰难困境。

谁也不能否认中国的汽车业的确还有很大的发展空间，中国人口众多，07年千人保有量仅33辆，离发到国家相差甚远，那是不是产能过剩的担忧就是杞人忧天了呢？事实并非如此，说过剩其实是一种相对的过剩，我国汽车产业更多存在的是阶段性和结构性的产能过剩，我国是世界上人口最多的国家，但同时也是人均GDP较少，消费水平仍有待提高的发展中国家，用发达国家的水准来做简单的比对，显然是不大科学的，市场空间不是一下子就可以挖掘出来的，也不是供给到了需求就会跟上。经济发展速度、人民消费水平与汽车产业的发展息息相关，三者之间存在一定的相关关系。如果其步调相差太大或是相互背离，矛盾就会显现出来。那时，产能将是汽车产业难以负荷之重。

产销困境循环圈套

经济低迷对于车市的影响有多少？直观影响确实有限，顶多使汽车产业做加速度减小的加速运动，不足为惧，但是隐忧却绝不仅仅限于此。刘辉认为一旦掉入恶性循环的怪圈，影响就绝非流于目所能及的程度。对于此次经济冲击，中国是基本面较为稳定的国家之一，也正因如此部分外资流入国内暂避风头，无形中推高了国内车市的产能建设氛围，另一方面对于企业来讲，此次由金融引发的经济衰退除了对企业资金链条，企业进出口业务产生了直接影响外，对于消费者心里的影响更是不容忽视，据有关调研数据显示，80％以上的消费者认为经济危机对中国经济会有较大的影响，这在某种程度上可以理解为消费者信心的一种体现，这种情况下，消费需求的下降将是一种必然，而作为大额消费品又非生活必需品的汽车必定首当其冲。产能的扩张和需求的萎缩无疑会导致更为激烈的市场竞争，利润空间进一步被压缩，为了保持市场份额，部分企业只能被动的进一步扩充生产线，压缩生产成本，从而陷入产能循环扩张的圈套。如此循环往复，当量变引发质变时，对产业本身所造成的影响不容小觑。

2009年车企的日子想必不会比今年好过多少，但如果09年经济增长仍无法增强消费信心，那么接下来的两年产销矛盾的进一步激化将使汽车产业雪上加霜，那时，产能过剩的危机将不再是“盛世危言”

Answer 2

合资品牌与自主品牌谁死得更快？
　　果真是中国汽车自主品牌的命不好吗？回首过去的中国汽车发展历程，从上世纪20年代开始，近百年中国汽车走的是多坎坷崎岖的艰难道路。回首那些历程，尘埃落定的历史时间，仍然是瞩目惊心，中国汽车史是中华民族史的映照，汽车的不幸，便是民族的苦难。今天，中国汽车的自主品牌，仍然还要重蹈复辙么？
　　坊间已经有声音说，中国汽车的自主品牌在世界金融危机的经济冰川纪会死得很快，这个想法俺认为有一定的逻辑性，

然而不是唯一，生与死，是一个太过沉重的哲学话题。俺们不妨轻车上道，讲一讲为什么死要独落中国汽车自主品牌头上，而老跨的合资品牌，就是打不死的蟑螂？
　　就在眼下，底特律的三大品牌之一的克莱斯勒，已经传出被通用兼并的消息。这个不朽的克莱斯勒，它曾比公羊还强悍，却也有历史上的艾科卡勇救克莱斯勒的经典。这个经典，就是艾科卡接手克莱斯勒之后，成功地说服了美国政府抢救克莱斯勒，那是一个空前的事件，美国政府一惯不插手具体的经济事务，尤其是企业的事务，懂得美国的人都知道，美国政府也不敢拿大把的纳税人的钱去帮助某个具体的资本家，企业的生生死死，都是正常的事情。说服美国政府还不是奇迹的全部，因为美国政府的贷款接济，克莱斯勒从休克中醒来，它活了，艾科卡且“忘恩”地惦着政府手中的股票，因为它增值太快，搞不好克莱斯勒会成为国企，那是一种死法。克莱斯勒渡过了难关，股市在华尔街成长得令人意外地好，于是他想着法子将股票从政府手中购回，有财了又不想叫政府发。这档子事情发生后，克莱斯勒总玩着惊悚行驶，被奔驰卖掉以后，这架老爷车开得有些歪歪纽纽，然终究也是世界级的公司之一。
　　在世界汽车产业，活着的不易，与死亡的坚难，都是有相同之处。俺国的中型以上的汽车企业，想死也是如同登天。诚然，俺将中国汽车自主品牌分成两大块，一块是有合资企业的企业的自主品牌，这些自主品牌有些是依赖合资方，有些不依赖合资方，俺暂且定在依赖合资方的；有完全不依赖合资方的，主要是新兴汽车企业的自主品牌，它们往往不及老牌合资企业，相比品牌、资本、市场都居第二位，若干庞大的自主品牌阵营，占有的汽车市场为三分之一，品牌知名度欠高，资本储备稀薄，这都是弱势。然而，就此定义它们死得快，这也实在强人所难。
　　其实，到了世界级的金融危机时代，中国汽车的自主品牌与合资品牌，都在一夜间成为难兄难弟，生死相依。俺们都明白，企业的猝死，不外乎三种情况：一、负债率高，亏损巨大，资不抵债，这样的情形，从营销报表看，自主品牌不是最坏，而市场永远是淘汰最坏的；二、资金链断裂，设若资金链断裂不复焊接，企业断粮，破产就成为它的必由之路；三、市场消失，如果自主品牌彻底失去了市场，造车如同造废钢铁，最好的活法就是猝死。
　　然而，这里还存在着第四种死法，而且是最有可能的死法之一：供应链断裂。俺在前面的系列中曾经写到过，汽车零部件产业受到金融危机冲击的烈度甚高，由于欧美大幅削减汽车生产之产量，零部件产业的出口立即会成问题，随之而来的在国内削减产量，草本植物的汽车零部件企业，最不能抗寒，它们可能猝死。如果汽车零部件企业发生倒闭潮，忧伤的不知到底是谁家。
　　在俺国的汽车制造，关联度比较大的是合资品牌与自主品牌，往往都有共用的零部件生产渠道，在江苏与浙江，汽车零部件生产占全国百分之五十之巨，源源地供应国内的合资品牌与自主品牌，再有一部分出口。这些零部件生产商，它们由于要达到国际质量水平，往往严重依一两个产品，专业化十分强，改行起来，比整车制造商都不易。前方有市场收缩，后方有银行惜贷，金融危机最容易波及它们，只要它们一倒，整车企业还有什么好说？
　　当然，俺们也可以看到，金融危机时代，汽车的更新率大大降低，因此在老爷破车统治了中国公路的时代，零部件的需求也是一个巨大数目，但这也不及整车的畅销所带来的市场空间。整车卖得慢，整车厂拖欠零部件款的情况会日益严重，人家不卖走车，就支付不起零部件的结算款。这就明白什么叫做雪上加霜，也能理解活下去的确需要信心。
　　那么，如果发生零部件生产企业倒闭潮，汽车制造出现供应链问题，这时即便艾科卡再世，也救不了普罗众生的生存问题，太广泛了，像歌声一般充满激情的汽车时代，如奥斯曼帝国的倒掉，崩塌不是一种审美，它是令人疼痛至极的粉碎性骨折。
　　在这样的百年一遇的危机时刻，合资品牌与自主品牌反倒是命运以共，它们应没法联手去拯救零部件企业，而事实却让他们同样忍耐一个前景不明确的煎熬。许多重要的零部件生产厂商，需要合资品牌，亦不能离开自主品牌。零部件供应链一旦断裂，合资与自主企业都受重创，这影响它的业绩及发展前程，再转身重创汽车零部件企业。所以，不论是合资品牌的倒掉，还是自主品牌猝死，都是给对方的重大打击，演绎一出殉难式同归于尽的大戏。
　　俺当然不希望看到汽车产业的同归于尽，这个逻辑就告诉俺们，谁也不要先死，好死不如赖活，活下去才是硬道理。因此，争论谁会死，谁先死的意义都不重大，同归于尽绝不是美妙的景观。太平洋的风从何而来？历史这辆汽车总不停步。俺的意思是，在眼下谁先死都是对健康产业的重创，现在要考虑“赖活”，赖着活下去，谁也别当烈士……那就开启一个赖活时代吧。