中国最早最大沉船事件是哪一年

Question

如题所述

Answer 1

古代是南海一号是一艘南宋时期的木质古沉船，现代是1948年的中国上海附近江亚轮，曾经也发生了一起震惊中外的沉船事故，死亡人数远远超过“泰坦尼克号”海难。但知之者甚少，尽管时隔半个多世纪，但这艘客轮的传奇故事却一直牵动着我们航道救捞人的心。江亚轮原名“兴亚丸”。

中国最早最大沉船事件：南海一号是一艘南宋时期的木质古沉船，1987年在广东阳江海域发现，整艘商船约30米长、10米宽，是目前发现的最大的宋代船只。令人惊奇的是，这艘沉没海底近千年的古船船体保存相当完好，船体的木质仍坚硬如新，敲起来铛铛作响。这艘沉船的出现对我国古代造船工艺、航海技术研究以及木质文物长久保存的科学规律研究，提供了最典型标本。
1912年4月15日，英国豪华皇家邮轮“泰坦尼克号”载着1316名乘客和891名船员在北大西洋与冰山相撞而沉没，只有705人生还。这场海难被认为是20世纪人间十大灾难之一。在1948年的中国上海附近，曾经也发生了一起震惊中外的沉船事故，死亡人数远远超过“泰坦尼克号”海难。但知之者甚少，尽管时隔半个多世纪，但这艘客轮的传奇故事却一直牵动着我们航道救捞人的心。江亚轮原名“兴亚丸”，是1939年日本东亚海运株式会社建造的客货两用轮，日本投降后，被海军总司令部接收，当时国民党政府为补偿招商局在抗战期间沉船封港的损失，将其敌产“江亚轮”等5艘轮船划拨给交通部交招商局营运，并将“兴亚丸”改名为“江亚轮”，该轮1946年起行驶于航程仅需12小时的上海至宁波间短程航线，船龄未及10年，总吨数3365吨，马力2500匹，航速每小时12海里，按国民党交通部航政局额定的最大载容量为2250人，船上新配有休息室、高级餐厅等，船体外观、机器设备、还是其它设施配置，在当时中国的客运船舶中均堪称精良。

南京海事局：东方之星沉船系国内航运史最大事故，中国航运史上最大的海难事故——东方的泰坦尼克号“江亚”轮沉船事故。
历史上的十大沉船事件
1、“泰坦尼克”号' 2、古希腊装载橄榄油的货船3、钻石地质学家意外发现海底宝藏
4、17世纪掠夺船“圣玛格丽塔号” 5、多米尼加发现17世纪海盗的遗弃商船: 6、海盗“黑胡子”船长的旗舰残骸7、英国胜利号载4吨金币! 8、秘鲁和西班牙争夺价值5亿美元的海底宝藏 9、百年前美国矿砂船的沉没仍有谜团待解10、神秘的德国航母--“齐柏林伯爵号”

Answer 2

　　1975年8月4日凌晨，珠江容桂水道蛇头湾一带，两艘同属珠江内河运输公司的红星号客轮相向而行时，从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮猛地撞向红星240号客轮……短短6分钟内，两艘客轮上的800多名广东乘客随着船身沉入江中。事后，虽经紧急抢救，仍有432人罹难，其中80%以上是广州的年轻人。当时的肇庆市区，每条街道都有人办丧事，全市气氛十分压抑。

　　“8月4日，零时25分，肇庆开往广州的红星245号客轮与广州开往肇庆的红星240号客轮在珠江容桂水道蛇头湾水面发生碰撞，两轮当即沉没，800余名旅客中，罹难432人，其中肇庆乘客52人。地、市成立"八·四"海事善后办公室。是为建国后本省最严重的海难事件。”
　　——摘自《肇庆市志·1975年大事记》

Answer 3

“南海一号”是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体最大、保存最完整的远洋贸易商船，它将为复原海上丝绸之路的历史、陶瓷史提供极为难得的实物资料，甚至可以获得文献和陆上考古无法提供的信息。

南海一号是一艘南宋时期福建泉州特征的木质古沉船，沉没于广东阳江市东平港以南约20海里处，是目前发现的最大的宋代船只。1987年在广东阳江海域发现，“南海一号”古船是尖头船，专家从船头位置推测，当时这艘古船是从中国驶出，赴新加坡、印度等东南亚地区或中东地区进行海外贸易国。令人惊奇的是，这艘沉没海底近千年的古船船体保存相当完好，船体的木质仍坚硬如新。这艘沉船的出现对我国古代造船工艺、航海技术研究以及木质文物长久保存的科学规律研究，提供了最典型标本。同时，它也将为复原海上丝绸之路的历史、陶瓷史提供极为难得的实物资料，甚至可以获得文献和陆上考古无法提供的信息，从发掘出来的文物来看，从船体造型该船始发港口可以肯定是来自福建的泉州。受广东省海上丝绸之路博物馆等部门的力邀，水密隔舱造船技艺国家级代表性传承人陈芳财将按1∶1.1比例仿制宋代古船“南海一号”。

Answer 4

在1948年的中国上海附近，曾经也发生了一起震惊中外的沉船事故，死亡人数远远超过“泰坦尼克号”海难。但知之者甚少，尽管时隔半个多世纪，但这艘客轮的传奇故事却一直牵动着我们航道救捞人的心。
江亚轮原名“兴亚丸”，是1939年日本东亚海运株式会社建造的客货两用轮，日本投降后，被海军总司令部接收，当时国民党政府为补偿招商局在抗战期间沉船封港的损失，将其敌产“江亚轮”等5艘轮船划拨给交通部交招商局营运，并将“兴亚丸”改名为“江亚轮”，该轮1946年起行驶于航程仅需12小时的上海至宁波间短程航线，船龄未及10年，总吨数3365吨，马力2500匹，航速每小时12海里，按国民党交通部航政局额定的最大载容量为2250人，船上新配有休息室、高级餐厅等，船体外观、机器设备、还是其它设施配置，在当时中国的客运船舶中均堪称精良。
1948年12月3日下午4时整，初冬的寒风掠过黄浦江面，船长沈达才下达了启锚的命令，担负沪甬线航行任务的“江亚轮”，拉响了汽笛，缓缓地驶离上海十六铺3号码头，驶往目的港宁波。夜幕降临时，船已驶出吴淞口外进入到外海，客轮出现了较明显的摇晃，但船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外，大多数人依旧泰然处之。人们仍然在憧憬着家乡美好的一切，或者沉浸在各自的思绪里。谁也不知道，灾难已经迫在眉睫，对许多人来说，这将是一次没有返程的旅途。
因当时国内时局紧张，许多人急于离开战事在即的上海，其中大部分人是浙江籍，据轮船公司客运部出口报告单统计，船上有乘客2607人，船员179人，载货175吨。仅这些记录在案、可资查证的数据，就已大大超出了额定的最大运载能力。事后，据宁波旅沪同乡会“江亚轮”惨案善委会调查，当时船上无票乘客及儿童甚多，实际载客预计达4000人以上。
6时45分，“江亚轮”行驶在吴淞口外横沙西南白龙港海面水道。骤然传出炸雷似的一声巨响，船体右舷后部随之发生剧烈震动，所有灯火顷刻熄灭，与爆炸处紧挨的电报机房瞬时坍塌，报务员被炸得血肉横飞，收发报机损毁，与外界联络中断。船头驾驶舱内，求援汽笛也仅象征性地鸣响一声，就再也发不出声来。当船长沈达才准备下达堵漏命令时，船体就已倾斜，船舱内漆黑一片，冰凉的海水哗哗涌入。混乱中没有人组织旅客向救生甲板撤离，在爆炸声中惊魂未定的人们慌作一团、惊恐万状，纷纷向船顶甲板夺路奔命。在舱门、走道和楼梯中竟相挤轧，死伤无数、哀号呻吟、惨不忍睹。
爆炸发生后，船尾迅速下沉。首先遭到灭顶之灾的是三四等舱的旅客。十几分钟后，汹涌的海水就迅速地盖没甲板。拥挤的人群成片地跌入海中，霎那间，撕心裂肺地哭喊声、惨叫声，令人肝肠寸断。海面上一片狼籍，许多人抓住飘浮的救生圈、木块、油桶等物得以幸存，由于失事地点恰为一浅滩，因此客轮沉没后的烟囱、桅杆以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中，加之天黑，“江亚轮”的水手甚至连救生艇都没有放下来，极其遗憾。
爆炸发生的时候，白龙港附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，如招商局“茂利轮”、中国渔业公司“太孚轮”等，“太孚轮”代替江亚轮发出了SOS的求救信号，在附近航行的船舶，闻讯纷纷赶来。一艘满载桔子的木壳机帆船“金源利轮”率先赶到现场，船长张翰庭命令水手们抛弃全部桔子，空出货船，抢救落水旅客，并冒着危险将自己的船头与江亚轮作“T”字形连接，让争相逃命的乘客们可以跳过来，也可以很快地游过来。但200吨左右的小货轮再也容不下更多人，而船头又被撞坏、“江亚轮”还正在把它往下拖之时，水手们不得不砍断缆绳，把最后两条小舢板也放了下来，又从冰冷的海水里夺回几十条人命。“金源利轮”当时清点的被救人数共为543名，是施救人员最多的一艘船， “江静轮”救起266人，“金德兴号”帆船救起87人，“华孚轮”救起28人，其他各类船只救起近百人。与积极救援形成鲜明对比的，就是附近几条丧尽天良的帆船，要么袖手旁观，要么趁火打劫，充耳不闻凄惨的求救声，埋头打捞漂浮在海面上的行李、箱包，大发黑心财，从而引起强烈的民愤。
招商局于失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体，大多数已不知去向，仅捞起有名有姓的尸体1383具，其中男性629人，女性414人，男童208人，女童132人。据统计，失事后仅900余人得以生还，估计罹难者多达3000人以上，死伤惨重，这是中国航运史上最大的一次海难。
1948年12月，为了尽快弄清造成“江亚轮”沉船惨案的真正原因，在招商局会同上海宁波同乡会和舟山同乡会处理“江亚轮”善后事宜的同时，交通部邀请了上海航政局、招商局、中华民国轮船商业同业公会全国联合会、中国商船驾驶员总会等21个有关机关及团体，会同组织了“江亚轮失事调查委员会”。通过调查，专家们认为，该轮航线正确，不可能触礁，爆炸处距锅炉房尚有60英尺距离，也非锅炉爆炸所致。“江亚轮”被炸裂口长约30英尺，裂口处的钢板上部向外翻出，下端却又向内凹进，形状蹊跷，缘由莫辨。传讯生还的“江亚轮”理货员，查明所载货物中并无爆炸物夹带，一般随身携带的小型定时炸弹，也不可能有这样大的爆炸当量。经多方协查，最后的意见大都趋同于误触水雷。
当时社会还有一个版本流传，说是国民党海军总司令桂永清曾在一次聚餐上道出了实情，“江亚轮”是驻守上海的空军轰炸机在飞行过程中挂钩失灵，炸弹脱落误炸而击沉的，此事无从印证。因战争的原因，自顾不暇的国民党交通部也没有拿出一个正式的调查报告，此事不了了之。
1956年，上海市人民政府从政治、经济的角度考虑，同时也为疏浚航道，决定由航务工程总局打捞工程局打捞“江亚轮”。当年4月份开始施工，限于当时的技术水平，采用分段切割、驳船抬撬的打捞方法，派潜水员轮番下水施工，运用浮吊链锯的施工工艺，至8月，沉船的后半部分被浮抬进港，10月30日，沉船的前半部分也被浮抬至上海宝山附近浅滩搁置。前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚轮”重见天日。
捞起后的“江亚轮”残骸，虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉都还很好，具有修理恢复使用的价值。1957年1月，其两段船体先后被送进当时实力最强大的上海江南造船厂。1959年2月4日，修复一新的“江亚轮”在事隔11年后重新出现在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9点，随着一声汽笛的鸣响，新生的“江亚轮”启锚试航。三个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——吴淞口外的白龙港时，汽笛又一次鸣响，向当年的遇难者致意。
1966年11月，文化大革命的红色风暴席卷华夏大地，在长江上航行的客轮全部更名，往返于上海和武汉之间的航线的“江亚轮”改名为“东方红8号”，小时候我曾乘坐该轮出行，依稀听说过它的故事，可惜少不更事，没有太多的记忆和感触。1983年，“东方红8号”退役，停泊在武汉港月亮湾码头，作为武汉轮船公司船队的水上基地。90年代，我曾多次到该轮办事或参观，对铆钉结构和蒸汽动力的船体情有独钟，当我再次闻听它那惊心动魄、荡气回肠的历史时，那一刻，感慨万千，肃然起敬。
2000年6月，“东方红8号”辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，不可思议的悲剧在这艘命运多舛的轮船上再次降临，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。
2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。原“江亚轮”上仅存的一只木舵被保存下来，成为印证此次中国航运史上特大海难事故的唯一实物标记，被浙东海事民俗博物馆珍藏。
一艘承载着沉痛史实的船舶已经淡出人们的视野，那段触目惊心地海难也逐渐被大家遗忘，但无数个冤魂却永远镌刻在大海的深处。星转斗移，世事更迭，海风永不停歇地呼唤着那些迷失的名字，海浪在潮起潮落中慰藉那些没有回家的游子。