2018年，中国车市遭遇了28年来的首次下跌，而到了2019年，车市下行这股寒流依然没能止住。众多合资品牌纷纷出现下滑，对于自主品牌而言，更是充满了挑战，有些尽力维持销量稳定，有些已经濒临退市。回顾2019年自主品牌的发展历程，可谓“有喜有忧”，今天，我们就一起来总结一下吧！
喜！品质提升，与合资品牌的差距逐渐缩小
和以往合资车型代表“品质”不同的是，如今自主品牌和合资品牌的差距已经没有那么悬殊，甚至还有超越部分合资品牌的趋势。
据J.D.Power发布的2019中国新车质量研究结果显示，虽然自主品牌问题数依然为所有品牌原产国最多，但与自身相比进步明显，问题数从2018年的115个PP100下降至去年的101个PP100，进步幅度为12%。值得一提的是，在过去几年，自主品牌和国际品牌的平均质量差距保持在14个PP100，但去年两者的差距缩小至9个PP100，有着明显的提升。
其中，广汽传祺以90个PP100获得中国车市自主品牌第一，而领克、长安、奇瑞也紧随其后，整体数量和排名相较往年都有着明显的提升。
除此之外，和大部分合资品牌以价格下探、优惠政策等综合手段换取销量不同的是，自主品牌开始将新车的价格向上转移。诸如长安CS75 PLUS（10.69-15.49万元）、荣威RX5 MAX（11.88-18.98万元）、星途TX（13.59-17.59万元）、领克03（11.38-22.88万元）等车型已经突破15万元售价的天花板，甚至部分车型超过了20万。
可见，自主品牌不仅逐渐摘掉低质的帽子，也慢慢摆脱了原有的价格低廉的固有印象。
喜！技术突破，各种“自主最强”表现超越合资
当然，整体价格和品质的上移离不开背后技术的突破。诸如以长安CS35 PLUS蓝鲸版为代表的“自主最强1.4T”——蓝鲸NE1.4T发动机，最大功率达116kW，峰值扭矩为260N·m，百公里加速时间仅为7.9秒，超越大众的1.4T（最大功率110kW，峰值扭矩为250N·m）。
而同级“最强自主1.6T”的名号自然非全新一代瑞虎8身上那款ACTECO 1.6TGDI莫属，最大功率197Ps，峰值扭矩290N?m，在自主品牌同级别产品中拥有绝对领先的优势。此外，相比奔驰A200上的那款1.6T发动机，其参数为156Ps、250N?m，可以说奇瑞这台发动机已经相当优秀了。
在新能源纯电领域，自主品牌也同样表现不俗。广汽新能源Aion S拥有510km超长续航，小鹏G3续航里程达到520km，而蔚来ES8续航里程更是达到了580km......相比“电动鼻祖”特斯拉也丝毫不逊色。
喜！四化提速，自主品牌“新四化”势不可挡
2015年，以“电动化、智能化、网联化、共享化”为核心的汽车“新四化”趋势成为了行业共识，掀起了汽车产业革命的新浪潮。经过多年耕耘，自主品牌不仅“颜值”靓丽，在“新四化”核心技术上也频频取得耀眼成绩。
新能源汽车一直是自主品牌“换道超车”的重要路径，“电动化”也成为“新四化”中被提及最高的“热词”，似乎没有推出一款像样的纯电动车都不好意思说是车企了。众多新能源车型齐入，也在一定程度上加剧了新能源汽车领域的竞争态势。
而在“智能化”和“网联化”方面，各家车企也是争奇斗艳。吉利博越PRO搭载了全新升级的GKUI 19吉客智能生态系统、奇瑞星途LX搭载lion 3.0雄狮智云系统、荣威RX5 MAX配置最新版本的斑马系统、广汽集团研发ADiGO智能网联系统......预示着自主品牌的未来发展方向将在智能化和网联化上做文章。
除此之外，自主品牌车企服务模式的转型也在近年来蔚然成风。自2015至今，吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台“曹操专车”上线、长城汽车推出“欧拉出行”、上汽集团打造移动出行战略品牌“享道出行”、长安、一汽、东风联合苏宁、腾讯、阿里等多方企业共同组建“T3出行”平台……聚焦共享服务领域探索不断延伸，致力于打造便捷化、灵活化、精准化的升级发展路径日渐清晰。
忧！大势不好，各大主流车企销量下滑
当然，有喜也有忧。随着整体车市的下行，各大主流车企像吉利、上汽乘用车等均出现了一定的下滑。诸如吉利汽车1-11月同比下滑15.1%;上汽乘用车1-11月同比下滑13%......
主流车企销量下滑，其他车企自然也好不到哪去。有的还在扛着，尽力维持销量的稳定；而有些则已经濒临退市，自主车企的分化正在逐步加剧。
忧！份额下降，自主品牌市场份额跌破40%的红线
据中汽协发布的数据显示，2019年11月中国品牌乘用车共销售80.6万辆，同比下降11.4%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.7个百分点；1-11月，中国品牌乘用车共销售747.8万辆，同比下降16.9%，占乘用车销售总量的38.9%，比上年同期下降3个百分点。
相比曾经市占率近50%，如今自主品牌市场份额已经多次跌破40%的红线，无疑给自主品牌带来更大的挑战。
忧！补贴退坡（取消），靠政策吃饭的时代已经过去
去年3月26日，相关部门发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据新的补贴标准，乘用车、客车、货车三种新能源车型的补贴标准都较去年大幅减少，整体退坡幅度整体超过 50%。对续航里程较长、技术门槛较高的车型的补贴也同样大幅减少，意味着新能源补贴政策已从前几年的鼓励发展向完全退出过度。
对于此前一直靠政策吃饭的部分车企而言，无疑是“当头一棒”，当然这也倒逼车企研发出更多高技术、高质量的产品。
总的来说，2019年对于自主车企而言是有“喜”有“忧”的一年。“喜”的是自主品牌整体品质的提升、各项技术的突破以及在“新四化”核心技术上频频取得耀眼成绩；而整体车市的下行、自主品牌份额不断下降以及新能源补贴退坡（取消）等等，给自主品牌又带来巨大的挑战。
2019年已经收官，望自主品牌能够汲取经验、展望未来，以更好的姿态迎接2020年。
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