“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。这一快速客运网络覆盖人口达到7亿多。
北疆之星
2014年4月28日，乌鲁木齐机务段完成了“北疆之星”城际列车首发前的试跑，从乌鲁木齐开往克拉玛依，列车以135~138公里/小时的速度前行，最高时速达到140公里。“135公里是试跑的最低时速，整个行程严格按照列车运行时刻运行，列车平稳、舒适，准时，已达到正式运行前最佳状态。” 京津城际列车
京津城际列车2008年6月8日通车，试运速度每小时280公里，2008年8月1日已达到每小时320公里，北京到天津30分钟到达。大大缩短了城市之间的空间距离。
为确保京津城际铁路——我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前顺利开通运营，铁路部门争分夺秒地完成了近百项测试项目，进行了10万公里左右的动车组运行试验，确保各项准备工作万无一失。京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。 京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。从2008年2月1日起，全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力供应、动车组等各系统调试阶段。同时，人员培训、规章制度和技术标准的编制工作等也开始紧锣密鼓地进行。如今，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试工作已进入尾声，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站的改扩建工程也进入了收尾阶段。7月1日起，京津城际铁路开始进入试运行阶段。
京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一——环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。除此以外，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路的如期开通运营还将为北京奥运会提供良好的运输条件，为实现“新北京、新奥运”的战略构想提供有力支撑。
京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了我国铁路建设史上的多项“第一”。该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。 随着“将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程”这一目标化为现实，中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。按照铁道部党组提出的“快速扩充铁路运输能力，快速提升技术装备水平，加快实现铁路现代化”的发展思路，中国铁路用三年的时间跨越了多个国家铁路用三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
在京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位，是完全拥有自主知识产权的国产化高速动车组。不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备极高的安全性能。
京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，人们的旅行生活质量将得到显著提升。
新技术确保“多拉快跑”
一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.544公里、桥梁总长100.171公里，也许您能够熟练报出北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站等站名，但是这项庞大工程的技术含量究竟有多少？恐怕还没有多少人知道。
天桥达两地 畅通无阻
京津城际列车几乎是在“空中通道”上行驶，京津城际轨道宛如一道连接两地的“彩虹”，乘客从登上“彩虹”的那一刻起，也就开始了与时间赛跑的旅程。30分钟，不仅让您在两地间节约了不少时间，也让您“高高在上”地观看沿途风景。那种飞驰在天际的感觉，相信对很多旅客而言都是一种美妙的享受。
据了解，京津城际轨道工程中的高架桥长度占全线路长的88.22%，5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定河（天津段）特大桥和新开河（天津段）特大桥。在这样的环境下，高速行驶的城际列车得以实现畅通无阻，不仅保证了列车的速度，而且还避免了事故的发生，“全封闭、多高架”这一设计理念成为京津两地30分钟通达的重要前提。
对于这样的设计，铁三院的专家表示，汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免车辆撞击桥墩，对城际轨道造成影响。
铺设无砟轨 快马加鞭
京津城际轨道交通工程引用德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”是指小块石头，常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，这种轨道称为有砟轨道，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。由于城际铁路全线采用跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高列车速度，保证旅客舒适，而且实现了京津城际轨道“少维修、免维修”的设计目标。
据介绍，德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道的铺设对基础测量的要求非常高，为了保证轨道的平顺，以往传统的测量技术满足不了工程的需要，铁三院特别在工程现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究评审和初步设计评审，为工程提供最全面最准确的测量数据。施工队伍已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份将正式开始铺设。
建立新系统 变相提速
高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通达的硬件保证，那么工程中使用的一系列系统肯定会让您感到眼花缭乱，这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全顺畅通行的保障。
先说说京津城际轨道工程采用的四电集成系统，所谓“四电集成系统”是指，通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成。不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足。京津城际列车还安装了防灾报警系统，可以在遇到自然灾害时实施自动防护。假如列车在高速行驶时遇到强风天气，系统可以立即下达减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，铁路沿线和站段还布设地震仪、震感柜和风速仪，由防灾安全监控系统进行实时监控。这些系统都为城际列车安全行驶保驾护航。
另外，乘客在乘坐京津城际列车时还能享受到自动检售票系统、自动客运管理系统、列车调度系统等高科技服务，乘客从走进车站那一刻起就能按照系统提示选择车次和车站，并根据系统提示一步一步地进站上车、到站下车。如果乘客有什么不明白的问题，还可以与系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。
高速动车组 一起使劲
要实现半小时走京津的目标，仅有直通两地的“空中通道”还是远远不够的，城际列车的表现无疑成为这项工程的又一亮点。据了解，京津城际轨道工程的设计时速在300公里以上，列车能够如此高速行驶的奥秘就在于车厢内安装了动力设施，这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。
普通列车一般有十几节车厢，全靠车头发力带动所有车厢前进，而京津城际列车一般只有八节车厢，其中一些车厢内安装了动力设施，也就是说，城际列车开动时，车头和车厢处于一起使劲的状态，不仅车头发力行驶，车厢也在配合发力前进。在如此强大的力量驱动下，列车的速度自然会得到大幅度的提高，就像是一辆四驱车和一辆二驱车比赛拉货物，比赛结果显而易见没有悬念。
按照京津城际轨道工程的设计方案，城际列车的运输组织模式是“高密度、大容量、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟，这些设计无不把高速动车组的优势体现得淋漓尽致，往来于京津两地的旅客肯定会感觉到，乘坐城际列车比公交车要快得多、方便得多。反过来看，正是由于高速动车组如此快速行驶的特点，才能保障设计中的运输组织模式和发车密度得以顺利实现。
路基防沉降 工后无患
路基沉降一直是高速铁路建设的难题，京津城际轨道工程自然也要面对这一问题。如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，列车和乘客的安全都难以得到保证。
据铁三院的专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京的冲洪积缓倾斜平原过渡到天津海陆交互堆积的冲积海积平原，线路所经地区工程地质条件很差。再加上京津城际轨道工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁三院加大勘查投入，组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深钻探深度达101.2米；路基地段每50米布设一个勘探孔，每100米做一个由3个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了翔实可靠的基础数据。
京津城际轨道交通工程在建设中采用CFG桩技术，桩基结实稳固，不怕重物碾轧，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，混凝土供应如果中断半小时，就不能拔管造成废桩，当十多台桩机同时施工时，混凝土的供应能力将面对更大的挑战，但施工人员采用“JIT准时生产”管理模式，克服了受场地限制、原材料储存少的难题，保证了CFG桩的正常施工。
正因为有了如此良好而全面的系统控制，才保证了城际列车安全可靠的运行，这一奇迹不仅给人们带来了便捷，方便了两地人们的往来与经济的交流，同时也提供了更人性化的服务，给人们带来了更好更高的精神享受。
广深城际列车
2008年4月18日起,广深铁路增开“和谐号”动车组列车20对,周末开行列数达到100对。广州东站和深圳站平均10分钟开行一趟始发列车,石龙、东莞、樟木头平均20分钟开行一趟动车组。 广铁集团从4月18日起停运茂名东-肇庆7273/4次和韶关-坪石T922/1、T924/3次,并增开广州至怀化和深圳西至铜仁的快速列车各1对,车次分别为N560次、N582次。N560次列车广州始发时间为23:49,次日13:12到达怀化,全程近13个半小时；N582次列车深圳西始发时间为11:40,次日早上8:25到达铜仁,全程约21小时。 台湾的城际列车可分为两个部分。
传统铁路(台铁)
自强号：由推拉式电车、电联车、柴联车运行，是台铁最高等级的城际列车。最高时速为110~130公里。
莒光号：由电力机车或柴电机车牵引客车运行。最高时速100公里。(客甲B速/E客甲B速)
太鲁阁号：由TEMU1000式倾斜式列车运行，主要行驶于东部干线之电化区间，以自强号票价收费。其过弯速度较现时所有台铁列车快。最高时速130公里。
高速铁路(台湾高铁)
现时使用以日本新干线700系为基础的700T型列车运行。从台北至高雄左营最快只需1小时30分，最高营运时速为300公里。 新干线
日本最重要的城际运输系统便是新干线系统。新干线是全世界第一个高速铁路的城际运输系统。已有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、长野新干线以及九州新干线。迷你新干线方面则有山形新干线及秋田新干线等路线。
在来线
日本在来线(1067轨距的窄轨路线)有相当多特急列车运行。连结日本几个主要的大城市。其中特别的有北越急行的hakutaka列车，使用681系及683系电车运行，可以以时速160公里运行，是世界上1067mm窄轨运行速度最高者。另外，JR北海道的super北斗拥有日本所有特急列车最高的106.2km/h表定速度。
