经济发展，交通先行。沿江11省市依托长江黄金水道，以沿江港口为枢纽，统筹发展水路、铁路、公路、航空等多种运输方式，加快建成综合立体交通走廊，已成为沿江省市的共识。
2017年，长江干线货物通过量达到25亿吨，连续多年居世界内河首位，未来，长江航运将会更加繁忙。在交通运输部长江航务管理局局长唐冠军看来，构建沿江综合立体交通走廊，发展铁水、公水、江海联运，可以更好地发挥综合交通运输的组合效益，提升综合运输能力，促进物流业降本增效。
位于长江上游的泸州港是四川省第一大港。今年3月，泸州进港铁路已建成通车并直通港口堆场，成为全国内河第一个铁路直通码头的集装箱码头。
“每天，码头有1000多个标箱被发往武汉、南京、上海等地，部分商品走出了国门，运往海外。”四川泸州港务有限责任公司总经理黄兢说。
“泸州正在构建东向、南向、西向开放大通道。”泸州市交通运输局局长沈昭平介绍，东向，泸州港与上海、南京、武汉等港口分别开通“泸汉台”“泸宁韩(日)”等数条江海联运近洋航线；南向，泸州开通至广东、广西的外贸铁海联运班列；西向，“泸蓉欧”班列也已开通，在四川省内实现长江水运和蓉欧快铁无缝连接，货物从泸州港装上列车，20天左右即可运到欧洲，比走水运可缩短15天以上。
2017年4月1日，中国(四川)自由贸易试验区川南临港片区揭牌，随着自贸区的建成，越来越多货物从泸州港发往各地。
而在重庆果园港，果园港铁路专用线主线长5公里，可实现每年1000万吨的运送能力。2017年12月28日，中欧班列首次从果园港铁路专用线驶出，满载来自重庆和华东、华南的货物驶向德国杜伊斯堡。目前，重庆已基本形成集公路、铁路、水运、航空等于一体的立体交通网络，多式联运让企业物流成本明显降低。
在长江中游的武汉新港阳逻集装箱港区，一台龙门吊将集装箱吊起放在低速牵引车上，运往1公里外的阳逻港铁水联运一期工程场站，这批满载电子产品的货物将被装上“汉新欧”班列，销往欧洲。2017年底建成试运营的阳逻港铁水联运一期工程实现了“航运向东入海、班列向西入欧”。
“试运营以来，每月都有超过2000标箱走‘铁水联运’，效率大幅提升。”武汉港集装箱有限公司总经理助理郭文川说，以前货物从水运转铁路，需要走公路运到60多公里外的吴家山铁路中心站，现在直接在阳逻港即可装上列车，“一个标箱可节约运费800到1000元人民币”。
“阳逻港的外贸箱占整体吞吐量的65%，辐射日韩、东南亚、中亚、欧洲等地。”武汉新港管理委员会副主任刘振兴说，目前，全国港口水水中转占14%，公水中转占84%，铁水联运仅占2%。近几年中国大力发展多式联运，就是要解决现在物流结构不合理、物流成本过高的问题。
刘振兴表示，到2020年，铁水联运二期工程建好以后，将打通货场到站场转泊的“最后一公里”，实现无缝对接，届时，铁水联运量将从现在的2%提高到10%。
不过，在综合立体交通走廊建设过程中，仍存许多问题。以铁水联运为例，铁路、港口独立经营，信息不对称，统筹运营难度大。在交通运输部水运局原巡视员王明志看来，铁路和港口要进行信息共享，物流信息同步。
市场也需要加快培育，同时发展多式联运的全程代理公司。刘振兴说，以前铁路、水路、公路各段大多是不同的物流公司经营，对接难度大，下一步要重点解决该问题，对“铁水联运”的全程代理公司进行补贴。
王明志认为，多式联运的规划布局、有效衔接、政策法规完善都很重要，这些问题会随着经济发展和综合交通运输体系的建立逐步解决。