什么是区间闭塞

Question

如题所述

Answer 1

所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
区间概念编辑
区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
先要介绍什么是区间和分界点。在长长的铁路线上，为了保证行车安全和必要的线路通过能力，需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落，一般为10公里左右，段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就称为区间。
分界点概念编辑
车站除了正线以外，还配有到发线、牵出线等其他线路，所以我们把各种车站称之为有配线的分界点。既然如此，当然就有无配线的分界点，那就是非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点。
一个区间只能允许一列列车运行，否则就会发生列车相撞或追尾事故。车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。由此可见，区间和分界点是组成铁路线路的基本环节。
闭塞技术历史编辑
19世纪40年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。
1842年英国发明的“空间间隔法”，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可以视为是现代闭塞技术的雏形。
闭塞方式分类编辑
铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。
人工闭塞
是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法[2]。在发车前，接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或线路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区间。
半自动闭塞
是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区间设置为占用状态的闭塞方法[3]。此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由人工把区间状态复原为空闲状态。
自动闭塞
是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。
通过列车运行及闭塞分区的情况，通过色灯信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动控制进行的，不需要人工操纵，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号机的状态。
我国采用类型编辑
我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。
采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。
两个区段站间釆用自动闭塞法，称为自动闭塞区段；釆用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段。

Answer 2

铁路信号 闭塞概念篇
•闭塞——用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
•闭塞分类——半自动闭塞；自动站间闭塞；三、四显示自动闭塞；固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞、移动闭塞等。
•闭塞发展——从早期的路签（牌）、电报电话的人工闭塞到64D半自动闭塞，然后到以地面信号为主的三、四显示自动闭塞，随着科技的发展，出现了带有列控系统的CTCS0~CTCS3的自动闭塞，最后到基于CBTC无线通信的移动闭塞。闭塞的发展趋于系统化、网络化、信息化、智能化、标准化、一体化等方面。
•速差式自动闭塞——每一种信号显示表示不同行车速度的自动闭塞。
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三显示自动闭塞
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四显示自动比赛
铁路信号 “黑匣子”LKJ篇
火车的“黑匣子”——LKJ2000
铁路线路车站和区间组成，当车从车站出发进入区间，我们如何能在保证列车安全的前提下提高列车的运行速度，降低司机的工作量。当然区间的线路状况直接决定着车辆速度。LKJ的原理就是把线路信息存储到列车上，根据检测列车的速度和时间来确定列车的位置和应该具有的速度。
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功能简介：
1、监控功能
监控记录司机的操作，防止冒进，超速等特殊情况的危险行车。
2、记录功能
a、一次记录（车次号、开车时间、机型、车轮轮径等静态参数）
b、动态记录（运行速度、限速、管压等），事故状态记录为日后事故处理提供了直接的信息来源。
铁路信号 列控篇

随着铁路高速化发展，为了能够更好更安全的控制列车的绝对安全，CTCS中国列车运行控制系统扮演者愈来愈热的角色。根据速度和采用设备的不同可分为CTCS0~CTCS4五个系统。目前我国大量使用的CTCS2级设备，基于轨道传输信息的列车运行控制系统。主要面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

铁路信号 CTC篇
调度集中——对调度区段的信号设备进行集中控制， 对列车运行进行直接管理、指挥。
分散自律——控制中心根据运输实际情况编制运行计划，并适时将命令下放给车站自律机，实现车站作业远程调度指挥。
自律模式——车站控制由控制中心决定，车站值班员不能操作车站近路。
非常站控——CTC中心将权利下放到车站，车站值班员能够操作车站相应设备。

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主要功能：
1、列车运行计划的生成，调整，下达；
2、调车作业计划生成，管理，下达；
3、调度命令自动下达；
4、接车等信息自动预告
5、车此号自动追踪、列车到发点自动采集
6、列车实际运行图自动绘制；
7、行车日志自动生成
8、临站行车信息透明监视
9、临站运行图透明监视
10、设备状态监视、历史回放、操作事件记录。
铁路信号 道口篇
DX3型道口电路具有范围广，功能齐全，布置灵活等特点，采用点式列车检查，电缆传输数据，检查列车占用和出清，采用继电器控制系统，能实现道口自动通知和道口自动信号等功能。下图以双线为例，简要说明了DX3的构成和工作原理。当列车驶入和驶离道口，控制道口信号来指挥交通。本回答被网友采纳